第52章 气流分离，深度失速！

自始至终，李显都在观察朱子岳的动作。

不得不说，朱子岳的想法和做法是相当老辣的。

对于很多人来说，他们本能地觉得失速就是速度过小，只要速度够大就不会发生失速。

然而，事实并不是这样的。

从根本上来说，飞机失不失速只跟迎角有关。只要超过了临界迎角，飞机就会失速，跟速度并没有直接的关系。

可临界迎角受到很多因素影响，其中就包括载荷因数。

瞬时间飞机的载荷增大会使得载荷因数大幅增加，体现在实际航班运行中最经典的案例就是颠簸时的瞬时抖杆。

通常来说，飞机在高空巡航时速度能达到.76马赫左右，这已经较为接近音速了，自然是一个比较大的速度。在这种情况下，飞机的失速状况的确相对罕见。

可如果在巡航过程中突然遇到某个比较剧烈的抖杆，那飞机的载荷因数也会跟着增加，导致飞机的失速速度同样上升，当上升到当前空速时，飞机就会触发抖杆。

所以，在高空遇到颠簸时有些飞行员会申请下高度。主要原因就是随着高度越高，空速的安全区间也会跟着变小，以至于更容易失速。万一遇到颠簸，那就有可能短时发出抖杆。

不过，这种抖杆持续的时间非常非常短，大部分情况连一秒都不会有。从安全角度上来说，危害其实不算很大。

朱子岳深刻地理解失速的本质，因而面对突如其来的失速并不慌张。

他明白本次失速只会瞬时发生不会长久，因而不用产生激烈的应对，专心处理风切变才是正道。

当然了，这次失速的原因之一是气流，还有一部分就是他带杆比较粗猛所致。因而，朱子岳虽说没有顶杆，但也没有继续带杆，而是维持当前飞机姿态，以等待飞机载荷因数恢复正常，如此短暂的抖杆便会消失，后续他就可以继续带杆以应对风切变了。

不然，风切变使飞机下沉，机组人员再顶杆应对抖杆，那在一千多英尺的高度上顶出两三千英尺每分钟的下降率，不是在自寻死路？

朱子岳想得比很多飞行员都要远，本该受到赞扬的，可在飞机上，还有一个看得更加深远的。

他看到了本次失速的本质！

其实，坐在观察员的姚启明在第一时间也同意朱子岳的做法，毕竟他因为长时间坐办公室，手上技术退化了不少，可眼界并没有受影响。

这类瞬时抖杆不应该采取激烈的应对手段，维持状态，等待它自行消失即可。

只有右座的李显明白抖杆发生的原因，所以他需要提醒朱子岳。

在飞机离地三千多英尺的高度截获下滑道的时候，飞机面对的是超过三十米的顶风。然而，就在朱子岳断开自动驾驶前，他首先补了一把油门，其原因在于朱子岳发现空速一下子掉了很多。

掉空速就加油门自然是应有之事，可为什么会掉空速呢？

因为顶风减小了！

顶风减小了，空速随之减小，而且在朱子岳断开自动驾驶的一瞬，这个顶风减小的速率还在增加。

风速的变化导致的空速的变化继而触发了风切变的识别逻辑，继而产生了风切变的警告。

而应对风切变警告而做的机动动作要求飞机起始姿态很大，这进一步减小了飞机空速。

且，在朱子岳粗猛的带杆中引发飞机失速速度上升，两相结合下，引起了飞机在本不应该失速的速度下而抖杆。

实际上，在风切变机动中偶尔抖杆是可以被允许的，这是为了保证爬升而视为可被接受的做法。因为737上的失速警告并非真的失速，距离真实失速还有一定的裕度。

不过，现今的状况不一样。

要知道，能引发风切变的大气垂直空间其实并不是很大，风切变的持续时间通常也不会超过半分钟。可从风切变开始到触发失速抖杆，随着高度降低，风向就跟打了圈似的，从顶风转为侧风然后再转为顺风，风速实际没有太大变化，仅仅是顶风分量在减小。

这个顶风分量的减小速率没有随着高度变化而降低，反而愈演愈烈。

即便在大推力下，飞机空速还在持续性减小。即使后续飞机失速速度恢复正常了，飞机依旧不会从抖杆中改出，因为空速真的是太小了。

即便是维持现在十度左右的仰角，那对飞机空速依旧是一个巨大的负担，它无法恢复到一个安全的空速限度。

所以，李显需要做出一些改变！

霎时间，李显要求“顶杆”的声音响彻整个驾驶舱。

起初，朱子岳还以为李显没有看破飞机抖杆的本质，没有遵从李显的要求，甚至还打算给李显解释抖杆很快就会消失。

可李显没时间去听所谓的“讲解”，说实话，现在的状态其实是有些危险的。

于是乎，李显直接一把将驾驶盘给顶了下去。

不过，李显的动作点到即止，他没有一下子减小到两度以下，而是停留在了大约五度左右的状态。

李显当然知道现在高度空间不够，猛烈的顶杆所引发的巨大下降率会产生很多额外的负面效果，他要做的仅仅是以一个柔和的手段让飞机恢复到一个相对安全的空速。

“不是，你干什么......我才是......”

朱子岳着实没想到李显直接上手了，还在恼怒于李显的无知，他们本来就该无视抖杆，转而爬升以脱离风切变，然后转为复飞，哪有顶杆向下的？

他不知道下面就是山吗？

然而，还没等朱子岳说完一句完整的话，他赫然发现空速表的红黑速度带一下子恢复到了正常位置，这代表飞机的失速速度也跟着正常起来了。

他对抖杆的判断是对的，这是一个短暂的现象。

可他赫然发现即便失速速度恢复正常了，飞机还是在抖杆！

并非瞬时的抖杆，而是真切的，持续性的，需要处置的抖杆！

“速度......为什么速度这么小了！？”

这一刻，朱子岳才知道自己错得有多离谱！

并且，更加要命的是，此刻飞机的速度并不是略低于失速速度，而是已经小很多，这代表飞机有可能陷入深度失速！

忽地，朱子岳后背渗出一层细密的汗珠，因为他握着驾驶盘的左手感受到了一些不一样的东西，一种高频低幅的振动。

这股振动并非来自于SMYD（失速管理/偏航阻尼器计算机）发送的28V直流信号而导致的伺服马达所引起的振动，而是源自于紊流在舵面上的冲击！

“气流分离！”

朱子岳瞳孔猛然收缩，飞机要进入深度失速了！