第1章 城市轨道交通行业概述

第一节 城市轨道交通行业的发展特点

我国城市轨道交通发展先是缓缓起步，继而快速超越，从比世界第一条地铁晚100年到地铁运营规模的世界第一，成为城轨交通大国，总体保持了健康发展的势头，取得了令人瞩目的成绩。

20世纪50年代，北京首次进行地铁规划编制，在“战备为主，兼顾交通”的前提下，开启了中国首条地铁线路——北京地铁一期工程的建设，该工程自1965年开工建设，线路长23.6km，标志着中国城市轨道交通发展拉开了序幕。70年代，天津市建设了7.4km地铁线路，上海、广州等城市开展了地铁建设技术研究工作。从1965年开始到2000年，我国仅有4个城市建成7条地铁线路，共计146km，年均仅约4.2km。[1]

进入21世纪后，我国城轨交通建设开始提速，并很快进入快速发展新时期。亿万农民工进城，千万辆汽车上路，造成城市出行难的现实压力，出现了城轨交通市场的巨大需求。随着经济社会高速发展，政府实力大幅增加，具备了快速发展城轨交通的基本条件。2003年，通过国务院办公厅颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》等国家政策所带来的强大动力，促使2003年成为城市轨道交通进入快速发展新时期的重要分水岭。随着1999年年初出台的地铁国产化政策文件持续发力，国产化装备的应用促使建设成本下降。因地制宜的城轨制式多样化选择推动单位造价降低和工程周期缩短。

“十五”期间（2001—2005年），10个城市新建城轨交通运营线路399km，年均80km。2005年年末，共有10个城市运营城轨线路545km，开始提速。“十一五”期间（2006—2010年），12个城市新建1054km，年均211km。2010年年末，共有12个城市运营城轨线路1599km，比前5年翻了一番多。“十二五”期间（2011—2015年），26个城市新建2019km，年均404km。2015年年末，共有26个城市运营城轨线路3618km，又比前5年翻了一番。“十三五”期间（2016—2020年），共有27个城市新一轮建设规划或规划调整获国家发展改革委批复，前4年共新增运营线路长度为3118.2km，年均新增运营线路长度779.6km。规划、建设、运营线路规模和投资额稳步增长，城轨交通持续保持快速发展趋势。[2]

2021年当年，共有3个城市新一轮交通建设规划获得国家发改委批复并公布，获批项目中涉及新增线路长度314.6km。[3]

一、建设规模持续扩大

（一）网络化建设和运营持续扩大

2005年前后，我国一个城市一条线的情况持续较长时间。2003年，以“城市轨道交通网络化交通与运营”为主题的中国城市轨道交通论坛在上海召开，拉开了我国城市轨道交通网络化的序幕，北京、上海、广州先后进行了轨道交通网络化研究。2006年，上海申通地铁集团有限公司完成了“城市轨道交通网络化系统综合研究专题”，并于2007年11月出版发行《城市轨道交通网络化建设与运营》；广州地铁在2012年完成网络化建设运营12个专题研究；同期北京也开展相关网络化规划研究。此后，我国城市轨道交通的网络化建设和运营规模持续扩大。目前，我国特大城市及部分大城市已基本实现轨道交通的网络化。

“十四五”期间，城市群、都市圈轨道交通将快速发展，城市群、都市圈规划中所批复的一批市域快轨逐步建成开通。2021年国家发改委批复了《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》，未来随着城市群、都市圈轨道交通规划的推进，市域快轨将有一个较大的潜在发展空间。

（二）在建规模持续增长

截至2019年年底，中国有56个城市（含有轨电车建设城市12座，个别由地方政府批复项目未纳入统计）在建线路总规模6902.5km（含部分已投运但仍实际发生投资的项目），同比增长8.3%，在建线路279条（段），共有24座城市的在建线路超过100km。截至2019年年底，据不完全统计，中国在建线路可研批复投资累计46430.3亿元，初设批复投资累计39937.4亿元。2019年共完成建设投资5958.9亿元，同比增长8.9%，当年完成建设投资额占可研批复投资额的12.8%。共有9个城市全年完成建设投资超过200亿元。“十三五”前4年，我国城市轨道交通共完成建设投资19992.7亿元，年均完成建设投资4998.2亿元。2021年全年共完成建设投资5859.8亿元，在建项目的可研批复投资累计45553.5亿元，在建线路总长6069.4km。截至2021年年底，共有67个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的23个城市），其中，城轨交通线网规划在实施的城市共计56个，在实施的建设规划线路总长6988.3km（不含统计期末已开通运营线路）；56个城市在实施建设规划项目的可研批复总投资额为42222.55亿元。[4]

（三）多种制式设备协调发展

经过多年的发展，我国城市轨道交通已经从北京地铁1号线单一三轨供电的B车，逐渐形成根据不同城市特点和运量需求，因地制宜选择多制式、多类型、多速度的城轨A、B、C型车，单轨，有轨电车，智轨，磁悬浮，直线电机，市域D型车，市域A型车等轨道交通协调发展形势。

二、运营服务逐步提升

（一）管理制度逐步健全

为贯彻落实国务院办公厅《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）和《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）有关要求，指导各地做好城市轨道交通运营安全评估工作，进一步深化行业管理体系建设，交通运输部2019年陆续出台《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》（交运规〔2019〕号）、《城市轨道交通服务质量评价管理办法》（交运规〔2019〕3号）、《城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理管理办法》（交运规〔2019〕7号）、《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》（交运规〔2019〕8号）、《城市轨道交通运营突发事件应急演练管理办法》（交运规〔2019〕9号）、《城市轨道交通运营险性事件信息报告与分析管理办法》（交运规〔2019〕10号），2022年出台《城市轨道交通信号系统运营技术规范（试行）》（交运办〔2022〕1号）等多项制度文件，基本构建了城市轨道交通运营管理制度体系。

（二）运营里程持续增加

截至2021年年底，中国共有50个城市开通城市轨道交通运营线路283条，运营线路总长度9206.8km，同比上年增长1237.1km，增幅15.5%。据不完全统计，截至2021年年底，全国城轨交通累计配属车辆9658列，比上年增长15.8%。全年完成运营里程57.1亿车公里，比上年增长25.6%。2021年全国共计35个城市有轨道交通新线开通，其中新增城轨运营城市5座（洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖），新增运营线路39条，新增运营线路长度1237.1km。从运营线网规模看，共计24个城市的线网规模达到100km。其中，上海运营线路总长936.2km，北京856.2km，两市运营规模在全国遥遥领先，已逐步形成超大线网规模；成都、广州运营线路长度超过500km；成都、南京、深圳的运营线路长度快速增长，跨进400km；重庆、杭州的运营线路长度均超过300km；青岛、天津、苏州、西安、郑州、大连、沈阳七市的运营线路长度均超过200km；宁波、长沙、合肥、昆明、南昌、南宁、长春、无锡八市的运营线路长度均超过100km。[5]

（三）运营效果逐步显现

据不完全统计，2021年城轨交通全年累计完成客运量236.9亿人次，比上年增加61亿人次，增长34.7%。北京全年累计完成客运量30.7亿人次，上海累计完成客运量35.8亿人次，广州累计完成客运量28.4亿人次，深圳累计完成客运量21.9亿人次，北京、上海、广州、深圳、成都等5个城市客运量占全国总客运量的56.9%。2021年，全国城市日均客运总量达到6711.3万人次，较上年增加1579.6万人次，增长30.8%。上海日均客运量1009.7万人次；广州日均客运量783万人次；深圳日均客运量599.4万人次；成都日均客运量493.6万人次；武汉、南京两市日均客运量均突破300万人次；西安、杭州两市日均客运量均突破200万人次；日均客运量突破100万人次的城市有5个，依次为天津、郑州、沈阳、长沙、苏州。

2021年，全国城轨交通平均客运强度为0.48万（km·d），客运强度同比增加0.03万人次/公里日，增幅6.7%，但与疫情前的2019年全国平均客运强度相比减少0.3万人次/公里日，下降32.4%。与2019年相比，日均客运量增长1.1%，线路长度增长36.7%。主要原因一是受疫情散发影响，北京、上海、广州等城市的客流未恢复到2019年疫情前的水平；二是新线路投运多，且新线路投运初期客流较少，新投运城市尤其是2020—2021年开通的天水、三亚、太原、株洲、宜宾、洛阳、嘉兴、绍兴、文山州、芜湖10市的线路少、单线多、没有成网、客流低；三是有轨电车、市域快轨等线路的开通也拉低了城市平均客运强度。从线网来看，线网平均客运强度超过1万人次/（km·d）的有6个城市，依次为深圳1.39万人次/（km·d）、广州1.31万人次/（km·d）、上海1.16万人次/（km·d）、西安1.11万人次/（km·d）、北京1.09万人次/（km·d）、长沙1.00万人次/（km·d）。从单线来看，2021年线路客运强度最高的是广州地铁1号线4.10万人次/（km·d），其次是广州地铁5号线3.01万人次/（km·d），广州人员密集的高客运量线路多。如何提高客流效益是未来高质量发展亟须解决的问题。[6]

（四）服务水平不断提高

2021年，全国城轨交通高峰小时最小发车间隔平均为272秒，比上年略有缩短。进入120秒及以内的线路共有18条，其中，北京地铁9条、上海地铁5条、深圳地铁1条、成都地铁1条、南京地铁1条、杭州地铁1条。上海地铁10号线高峰小时最小发车间隔达到100秒最短，创了新的纪录。北京、上海、广州、深圳、重庆、南京、武汉、成都、西安、苏州、杭州、郑州、青岛、天津共14个城市的64条城轨交通线路高峰小时最小发车间隔进入180秒以内，占总线路条数的23%。2021年，城轨交通平均运营服务时长17h/d，比上年略有增长。城市平均运营服务时长以北京18.5h/d为最长。据不完全统计（部分线路数据填报不完整，且不包含部分有轨电车相应数据），共发生5分钟及以上延误事件1540次，平均5分钟及以上延误率0.27次/百万车公里，同比增长8.9%；列车退出正线故障共计6777次，平均退出正线运营故障率0.012次/万车公里，同比下降25%。[7]

（五）运营成本有所下降

据不完全统计（本次计入31个城市数据，不含部分市域快轨和有轨电车数据，以及营据填报不完整城市），2021年全国城轨交通平均单位车公里运营成本23.6元，同比下降0.42元。平均单位人公里运营成本1.17元，同比增加0.14元。总成本中工费占比51.2%，同比减少2.7%；电费占比9.6%，同比减少0.9%。全国城轨交通平均单位车公里运营收入13.27元，同比增加0.73元。平均单位人公里运售收入0.66元，同比增加0.04元。平均单位票款收入0.24元/（人·km），同比减少0.05元。

2021年，全国平均运营收支比为68.7%，同比增长3.7个百分点。总收入同比增长24.9%，其中票款收入同比增长24%。[8]

三、资源开发稳步推进

随着城市轨道交通的快速发展，四通八达的网络化运营和庞大的客流衍生出特定的社区商业资源，对该生态资源进行商业开发，整合经营，实现资源的价值化，既方便了乘客，也为城市轨道交通带来收入。该特定社区资源商业经营已成为城市轨道交通企业运营外的主要业务之一，也是城市轨道交通企业可持续发展的根本路径和战略选择。

（一）专业组织构建

2007年，由上海、北京、广州、天津、重庆、南京、苏州、杭州、武汉、深圳和成都11家城市轨道交通企业发起成立了城市轨道交通资源经营协作委员会。2014年6月，中国城市轨道交通协会资源经营专业委员会成立，标志着中国城市轨道交通行业中资源经营领域迈入新纪元，目前成员单位涵盖国内所有轨道交通建设运营企业。

（二）经营业务模式

中国城市轨道交通资源经营业务模式分为两大类：“物业开发”和“广通商”。其中，“物业开发”包括土地储备和出让，以及商业住宅等物业开发；“广通商”包括物业租赁、车站商业、传媒广告、信息通信，以及其他业务。车站商业、传媒广告、信息通信三大业务各城市基本都经营，而物业开发和物业租赁业务开通地铁较早的城市基本都有经营，但新兴城市则有部分尚未涉猎。

（三）资源经营开发情况

截至2020年年底，超过40个城市有经营传媒广告、车站商业和信息通信三类资源。其中传媒广告是普遍经营的类型，有38个城市经营该类型，车站商业为39个城市；信息通信为35个城市；物业租赁及管理为29个城市；20个城市经营物业开发。珠三角城际涉及经营的资源有传媒广告、车站商业和物业租赁及管理。五类资源均有经营的城市有上海、广州、武汉、南京、南昌、杭州、长沙、徐州、贵阳。

2021年，城市轨道交通资源经营总收入为439.9亿元（即非票务收入），相比去年减少47.1亿元，同比下降9.7%（下降的主要原因是由于物业开发收入的减少）；收益方面，据不完全统计达到125.1亿元。其中，2021年收入构成中，物业开发收入为296.7亿元，占总收入的67%，广告传媒、民用通讯、商业经营收入为143.2亿元，占总收入的33%；物业开发收益为78.4亿元，占总收益的63%，广告传媒、民用通讯、商业经营收益为46.7亿元，占总收益的37%。城轨交通物业开发，即TOD（transit-oriented development）仍是轨道交通资源经营的主要部分。[9]

四、企业发展呈现多元化

（一）企业组织结构多样化

由于不同城市轨道交通发展思路和历程有所不同，近年来我国轨道交通企业组织机构呈现多样化发展趋势，主要有以下几种形式：

1.投资、建设、运营“三分开”的组织结构

该模式以北京地铁为代表。为加强融资能力，2003年11月17日，北京市政府将北京地铁集团公司改组，分别成立了负责融资、建设管理和运营的三家公司，采用了建设、管理、运营“三分开”的经营模式。其中，北京市基础投资建设有限公司承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营任务，并作为北京地铁业主，委托建管公司建设地铁新线项目，建成后委托运营公司运营。目前运营主体主要是北京市地铁运营有限公司、北京京港地铁有限公司等（2020年8月4日，北京市基础设施投资有限公司与北京市轨道交通建设管理有限公司合并，由北京市基础设施投资有限公司行使出资人职责）。

2.投资、建设、运营一体化的组织结构

该模式是目前国内多数城市采用的模式，集团下辖建设、运营等多个子公司，业务涵盖规划、设计、建设、运营全过程，以有效发挥集团优势，整合资源。

3.城市大公交模式

为整合城市公交资源、促进城市公共交通一体化发展，近期部分城市陆续开始策划轨道集团与公交集团的合并工作，最终形成大公交集团。

4.与铁路融合发展模式

（1）与地方铁路投资公司合并重组模式

以贵阳为例，为更好地发展市郊铁路，促进城市轨道交通和市域铁路多网融合发展，贵阳市于2019年2月在贵阳市城市轨道交通有限公司和贵阳铁路建设投资有限公司的基础上，重组成立贵阳市城市轨道交通集团有限公司，内部形成了“九部三室一总两分五子”的管理架构。

（2）代管铁路运营的模式

为支持粤港澳大湾区发展，实现推进大湾区城际客运公交化运营的要求，2019年4月，广州地铁集团有限公司正式承接四条城际铁路的运营工作，分别为广清城际、新白广城际、广珠城际延长线、广佛环线，构建珠三角城际铁路网的轨道交通运营模式。

（3）合资成立市郊铁路公司模式

2008年5月，按照北京市委市政府统一部署，北京市基础设施投资有限公司作为出资人代表与北京铁路局共同投资组建了北京城市铁路投资发展有限公司，负责市郊铁路S2线的建设和运营工作。2017年，全力推进市郊铁路城市副中心线和怀柔—密云线2个国家示范项目建设工作。截至2020年7月，北京市市郊铁路运营总里程达到353.5km。[10]

（4）同时负责市域铁路建投资建设和经营管理模式

天津轨道交通集团有限公司成立于2014年7月，是经天津市委、市政府批准组建的大型国有企业集团，现注册资金407亿元，资产规模已达3100亿元，员工10000余名。天津轨道交通集团有限公司是集投资建设、运营管理、维修养管、综合开发于一体的轨道交通发展新主体，履行城市轨道和市域铁路投资建设与经营管理职责，为市民出行和货物集疏提供快捷、高效的运营服务。公司承担天津市地方铁路的投资建设和运营管理任务，参股运营李港铁路，参股建设京沪高铁、京津城际铁路、津秦客运专线和津保铁路，拥有铁路综合施工总承包、市政工程施工总承包、房建工程施工总承包一级资质；承担天津市地铁投融资、建设、运营管理和资源开发职能。

综上可以看出，为适应不同的发展需求，轨道交通企业的组织结构呈现不同模式。如北京的“三分开”管理体制主要是为适应2008年北京奥运会之前的快速发展需求，长春的轨道与公交集团合并是为了更好实现城市公交系统发展一体化，广州地铁承接城际铁路的运营工作是为了粤港澳大湾区发展。因此，不同的企业组织结构有其特定优势和适用环境，轨道交通企业应因地制宜，选择适应自身需求的组织结构和管理模式。

（二）投融资模式多元化

近年来，城轨企业不断探索并形成了多元化的投融资模式。其中，以下几种模式对于降低城轨企业负债，提高可持续发展能力效果较为显著。

1.采用较高政府资本金比例

城市轨道交通的建设投入巨大，城轨企业负债越大就对企业的可持续发展越不利。因此，在财政能力较强的城市应适当提高城市轨道交通建设政府资本金投入比例，可直接降低城轨企业负债、降低运营期还本付息压力，增加企业可持续发展能力。

2.ABO模式

授权（Authorize）—建设（Build）—运营（Operate）（ABO模式）首创于2016年4月，北京市交通委员会代表北京市政府与北京市基础设施投资有限公司（以下简称京投公司）签署《北京市轨道交通授权经营协议》。在该协议中，北京市政府授权京投公司履行北京市轨道交通业主职责，京投公司根据授权负责整合各类市场主体资源，提供北京市轨道交通项目的投资、建设、运营等整体服务；北京市政府履行规则制定、绩效考核等职责，同时每年支付京投公司授权经营服务费，用以项目的建设、更新改造和运营亏损补贴等，满足其提供全产业链服务的资金需求。京投公司成为北京轨道线网的统一“业主”。

3.“轨道+物业”模式

城市轨道交通建设对城市经济和社会发展有着极大的促进作用，有着较强的外部效应，但由于种种原因，城市轨道交通建设增加的经济效益无法直接转移到城轨企业。为提高城轨企业的可持续发展能力，政府应适当给予政策倾斜，支持城轨企业参与轨道上盖物业开发，推动站城一体化开发。典型代表为深圳地铁集团，“轨道+物业”是深圳市政府一直推行的理念。深圳市“轨道+物业”的经验比较丰富，且整体开发效益高，开发流程成熟，对国内其他城市有较强的借鉴价值。综合开发是一项系统工程，从开发立项至建设，涉及政府部门、地铁公司、咨询机构等，需要地铁公司主动作为，积极介入轨道交通前期研究工作，配合政府相关部门做好综合开发前期研究工作。深圳市的开发经验不仅仅体现在土地制度创新、合作开发模式、持有经营物业等方面，更多是做好各个阶段衔接配合工作，特别是盖上开发与盖下结构协调方面，建立了良好的工作机制，取得了较好效果。

据上海清算所官网公布的深圳地铁集团2019年年报，2019年深圳地铁实现营业收入20.9亿元，同比增加84.9%，净利润116.9亿元，同比增加61.2%，成为国内盈利能力最强的轨道交通企业。深圳地铁之所以能有较高的盈利能力，与房产开发的关系很大。根据深圳地铁2019年年报，报告期内，深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元，约占年内总营收67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿元收入。[11]

4.成本规制模式

轨道交通成本规制模式是指通过合理界定轨道交通企业的正常经营成本范围，建立成本标准，并以此测算财政补贴的方法。其目的是厘清轨道交通企业政策性亏损和经营性亏损的边界，政府、企业算清“明白账”，改变以前完全由财政兜底式的补贴模式，使财政补贴有据可依，提升财政资金的利用效率。

公共交通领域最早出台成本规制办法的企业是青岛的公交公司，后经国家开发银行总行考察和宣介推广，2018年11月，福州市成为国内首个出台轨道交通成本规制管理办法的城市。截至目前，青岛、济南、成都、苏州、郑州、贵阳、南通等国内多个城市也陆续出台相应的轨道交通成本规制办法。基于成本规制管理办法的轨道交通融资模式也是目前国内地铁项目融资领域中最主要的融资模式。

5.公募 REITs（Real Estate Investment Trust）

2021年5月，首批9只公募REITs产品正式发售，标志着我国公募REITs业务正式进入新篇章，公募REITs具有权益型融资工具属性，在盘活存量资产的同时，可以有效帮助企业降低负债率，是资本市场积极服务国家战略和实体经济发展的重要举措。