第二节 空港城市形成的时代背景

一 航空交通工具的革命

临空经济和空港城市在近半个世纪的兴起绝非偶然。从历史上看，这是一个与经济发展历史阶段同步出现的规律性现象，并与交通运输工具的重大变革息息相关。众所周知，人类经历了几次重大的交通运输革命，而且交通运输工具的每次革新都深刻地影响着经济的空间形态和产业结构，并带来整个经济的跳跃式发展。

第一，在海河运输时代，帆船和轮船是主要交通运输工具，江河湖海是经济要道。水上运输带来了港口经济的率先兴起和发展。世界上著名的大型商业中心大都市兴起于港口或江河要冲。15世纪哥伦布发现新大陆，荷兰、西班牙等海洋强国通过强大的远洋运输，产生出跨洲的世界商品交易市场，带动了工场手工业的大繁荣。16世纪的西班牙、17～19世纪的英国依靠发达的海洋贸易成为当时的世界第一强国，也使巴塞罗那、伦敦等海港城市先后成为生产要素聚集和产业兴旺的世界大都市。在中国，上海、广州等城市都是因海港而兴，但是要比西方发达国家的世界大都市出现得晚得多。在美国殖民地时期，大西洋沿岸首先兴起的是波士顿、纽约、费城、查尔斯顿等港口城市，这些成为带动殖民地社会经济发展的四大经济中心。随着人类进入工业时代，人们对工业原料、能源等的需求越来越大，一些沿河的原料或能源产地通过内河或运河交通，能够与外界进行较为便利的物质交换，带动了这些地区的繁荣与兴旺。英国的伯明翰，曾享有长达约一个半世纪的“世界工厂”的声誉，这得益于其发达的运河交通。在美国内河运输发展时期，内河运输的改善起了关键作用，汽船与运河互补，提高了运输效率，便利了河运贸易，使港口城市沿河流向内陆发展。美国五大湖地区的一些重要城市，例如最著名的底特律，虽然现在衰落了，但在当时，依托发达的水运成为世界著名的汽车城。中国的武汉，号称九省通衢，拥有四通八达的水陆网络，作为内陆与长江下游商品贸易的转运中心，并发展成为清代后半叶至民国前期中国第二大城市和第一大重工业城市。

第二，在铁路运输时代，火车成为主要的交通运输工具，促进了铁路城镇的形成和发展。铁路铺设始于19世纪上半期，19世纪下半期更新加快，在西欧和北美等工业化先发国家逐渐形成了稠密的铁路交通网，大多数城市都有铁路线相连，铁路成为促进区域经济发展的大动脉，推动工业化向纵深发展。德国的鲁尔工业区，就是通过四通八达的铁路网络，发展成为世界上著名的工业中心。美国西部开发过程中最壮观的景象之一是在横贯大陆铁路的沿线，兴起了难以计数的铁路城镇，地处东西两大地域中间点的芝加哥成为11条铁路的交会站点，是全国名副其实的铁路枢纽，进而成为美国著名的重工业中心城市。在中国，最典型的是郑州，随着平汉铁路（北京至武汉）、陇海线的先后通车，因其枢纽地位，从一个名不见经传的传统农业小县发展成为中原地区的中心城市，被称为“火车拉来的城市”。

第三，在公路运输时代，汽车是主要的交通运输工具，郊区经济快速发展。1932年，德国修筑了世界上第一条高速公路，当时它主要是为了军事目的，高速公路的产生也改变了世界战争史，当时德国部队极强的机动性及著名的“闪电战”的重要依托就是发达的公路。二战后，高速公路网络的形成对经济发展产生了巨大影响，随着高速公路系统的建成和完善，汽车不仅速度较快，更重要的是操作灵活，可以深入到城市和地区的每一个角落，这样汽车便成为货运和客运的主要承载工具。汽车的普遍使用，使人口流动更加灵活，城市的地域范围得以不断扩大，在市区以外的近郊和远郊，又形成很多分散的居民点，自此郊区化开始成为一个规律性现象，单核城市开始向多中心发展，形成大都市区和“小时经济圈”的效应，例如美国大城市所形成的“大都会区”，人们上班在城市中心的写字楼，而居住在离主城区五六十公里远的郊区，如此便扩大了城市的规模。

第四，在航空运输时代，飞机成为重要的交通运输工具，空港城市快速形成和发展。20世纪人类一个伟大的发明，就是1903年美国莱特兄弟发明的飞机，最早更多的是军事意义，后来成为重要的客运工具，到20世纪后半叶它在货运方面发挥越来越重要的作用，空运这一运输方式对人类经济社会发展进程的影响不容忽视。目前，世界贸易总值的40 %通过空运完成。在美国，几乎2/3的货运是经过24～48小时的空中快运完成的。在科技革命的推动下，经济全球化和以时间为基础的竞争居主流地位，速度和便捷对新经济来说至关重要。临空经济具有市场速达性和全球易达性，这是其不断扩张和发展的内在逻辑与动力。例如，占地230公顷的日本中部机场城是国际商业的集聚地，包括口岸交流区、物流区、航空加工区、港口区、中心区、生活文化区、研发制造区；爱尔兰的香农机场自由贸易区2000年实现出口总值18.72亿美元，进口总值为7.48亿美元，成为欧洲最具吸引力的国际商业区之一，也是爱尔兰近几十年快速增长的推进器。

当前，航空运输对区域经济发展的拉动作用日渐增强，机场已不仅仅是传统意义上的交通集结地，而是一个临空经济高度集中的经济区域。在传统经济时代，大鱼吃小鱼是一种常态，而在新经济时代，则是“快鱼吃慢鱼”。思科CEO钱伯斯认为，“在Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。Internet与工业革命的不同点之一是，你不必占有大量资金，哪里有机会，资本就很快会在哪里重新组合。速度会转换为市场份额、利润率和经验”。“快鱼吃慢鱼”强调了对市场机会和客户需求的快速反应，因此，现代经济正在创造一个以航空化、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系。

在以经济全球一体化和速度经济为外在加速器的知识经济时代 航空运输显现出巨大的时空收敛性。机场作为全球价值链中最为突出的国际物流节点，其周边地区成为组织生产最为快捷的区位。机场周边地区形成的临空经济是速度经济与航空运输互动的产物。美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒在其著作《看不见的手——美国企业的管理革命》一书中首次提出速度经济的概念。21世纪为那些认识到商业流动性和商务开发的变化并将其充分利用的城市带来了比较优势。数字化、全球化与航空业的催化作用使开展商业的地点与方式发生转型，同时它还改变了产品与人们常规往来的速度和距离，类似20世纪的高速公路、19世纪的铁路以及18世纪的运河与港口所起到的作用，如今，这些机场周围的地区已经成为对时效和速度要求高的制造业以及配套设施、娱乐、旅游、企业写字楼等远程连通性行业的吸铁石，促进了区域经济和城市经济的发展。图1-1是1945～2010年全球航空出行增长情况，由此图可以看出，过去的半个多世纪以来，航空客运与货运获得了高速增长，航空运输成为目前主要的交通运输方式。

二 产业结构变迁

产业结构的变化是临空经济形成的重要因素。随着产业结构从重工业化向高加工度化转变，分工日益细化，而生产流程的改变和计算机辅助制造系统的实施使得多品种、小批量的生产方式成为可能，这种生产方式在迅速扩大分工网络的同时带来了物流成本的显著上升。统计显示，企业运输成本、配送成本、信息成本和储存成本等物流成本占制造企业产品总成本的65% ～80%，而运输成本又占物流成本的70%左右。为了缩短产品在途时间、减少仓储费用，企业倾向于选择具有便捷、高效物流网点的地区作为设厂地址。尤其是对于新兴的技术密集型产业，因其大多处于竞争激烈的市场环境，产品更新换代频繁，要求企业不断提高库存周转率，缩短运输时间。这样一来，快速高效的物流网络对企业来说至关重要，靠近机场成为企业选址的首选。

此外，知识密集型服务业的发展使面对面交流的重要性不断提高，对高效运输方式的需求使越来越多的商务人士倾向于选择飞机作为他们的出行方式。一些集聚了企业总部和研发机构的区域，与枢纽机场之间便捷的交通条件对区域经济的发展有重要的战略意义。临空产业的发展及与周边地区便利的交通条件增强了临空经济区对跨国企业总部的吸引力，从而带动了房地产业、会展业、生活娱乐业等的发展，扩大了临空经济的规模，使临空经济区成为城市经济新的增长核心。

随着全球产业结构的高级化、工序的细分化，国家之间开始利用各自的资源禀赋优势对产业链进行分工，以降低产品成本。产业链从原来的不同梯度国家在某一产业上依次起步、此消彼长的“雁行”发展模式转变为各国家在同一产品不同工序上几乎同时起步和联动的“龙形”发展模式，产业转移由“整体型”向“分离型”转变。同时，由于同一产品不同工序对不同要素的依赖程度的差异性，国际产业链由原来的垂直或水平转移向同一产品内部各工序之间的分工模式演化，地区之间的分工变得更加显著而持久。

随着技术进步和贸易自由化的发展，越来越多的国家和地区融入以产品价值链为纽带的全球分工网络，成为产品价值增值过程中的一环。由于全球价值链从地理空间及企业层面都具有附加值越高则集中度越高、附加值越低则分散程度越高的特点，因此在价值链的底端往往有多个分散在各个国家的地方产业集群共同作为一家上游企业的供应商，从而导致中间产品在全球范围内广泛流动。以电脑的硬盘马达来说，虽然马达并非硬盘核心部件，在价值链上只属于中低层次，但其分工环节多达十几个，分散于日本，中国平湖、宁波和大连，东南亚的新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国等多个国家和地区。激烈的市场竞争使得企业需要不断缩短产品的运输时间，从而整个产品分工网络更加依赖于远距离运输体系，使高效的航空运输网络成为每一个要进入全球分工网络的国家的必备条件。中间品贸易量将带动航空货运量的增加，增强航空运输的辐射和波及效应，推动当地的临空经济升级。

全球价值链转移为航空运输业的发展带来了重大机遇，尤其对于发展中国家，航线网络的丰富和流量的增加带动了运输经济的增长。与此同时，航线资源的丰富也刺激了依赖于航空运输的临空产业集群的发展。由于我国的大部分外向型加工企业仍处于全球价值链的低端环节，而附加值越低的环节其进入门槛越低，因而随着经济的发展，能够进入价值链中低环节的地方产业集群越来越多。这意味着处于价值链低端的企业将面临更激烈的竞争，而运输时间和成本对地方产业集群嵌入全球价值链中将起到关键作用。研究表明，运输时间多一天，所花的运输成本大约是进口货物本身价值的0.3%，管理成本大约为0.5%，这相当于货物在途资金利息费用的30倍。竞争的加剧使得这些企业对交易效率的要求不断提高。为了进一步缩短运输时间，降低交易成本，争取进入全球分工网络，一些知识密集型、依赖于航空运输的企业需要选择在机场周边或者与机场之间交通便利的区域设址，以充分利用快速通达的航空运输网络将其产品送交客户。

另外，虽然通信技术的发展使得近距离交流的需求降低，但对于很多非标准化的黏性知识的传播而言，面对面的交流仍然是必不可少的。靠近机场便于企业缩短与价值链上游企业及高科技中心的时间距离，较易获得知识溢出，推动价值升级。在临空经济区设厂还可以加强企业与分散在其他国家的供应商和客户的联系和沟通。因而，临空经济区不断吸引一些高科技企业和公司总部入驻，推动临空产业集群的形成。

国际市场的激烈竞争已使企业之间的竞争从“大鱼吃小鱼”转变为“快鱼吃慢鱼”，企业对产品运输时间的要求促使航空运输在对外贸易中的作用更为显著。区域机场的航班和航线网络资源以及企业与机场之间的距离成为跨国公司选址的重要影响因素。对美国制造业1978～1994年在6个欧盟国家的跨国经营活动和投资的研究表明，劳动成本在生产高科技技术的跨国公司的区位决定中并不起中心作用，而与主要的生产和研发中心接近才是重要的区位决定因素。区域开放带来的对外贸易量的增加推动了主要机场周边临空经济的形成。大型枢纽机场周边吸引了跨国公司总部、外向型高新技术企业以及物流服务企业等。

三 日趋开放的航空政策

我国加入WTO后，对外开放由有限范围和有限领域内的开放，转变为全方位的开放；由以试点为特征的政策性开放，转变为法律框架下可预见的开放；由单方面为主的自我开放，转变为世贸组织成员之间的相互开放。航空运输业的垄断地位也受到挑战。国内的管制逐步放松，各个层面的对外开放正在形成。

航空管制的放松及民航运输服务市场的开放有利于吸引更高水平的地面服务和配套企业入驻临空经济区，推动相关企业提升自身营运水平和竞争力。外资的注入还将为机场引进先进的经营管理技术和人才，并利用资金进行机场基础设施建设，扩大机场的规模，从而为临空经济的发展提供良好的环境条件。

此外，我国航权开放的力度也进一步加大，先后与美国、澳大利亚、泰国、新加坡、印度等国就航线表、运力、第五航权、代号共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。航权开放使得外国航空公司可以大举进入国内航空货运市场，争夺货源和客源。国外有实力的货运代理公司将抢滩中国口岸城市。这些代理公司由于与海外的集运航空公司、货运航空公司有着比较密切的合作关系和架构良好的网络互联性，因此有助于双方在我国进行强强联合，共同开发潜力无限的中国市场。

可以预计，在今后10年中，越来越多的海外航空公司会通过各种方式投资我国的航空货运业。一方面，在一些口岸城市和中西部枢纽城市的机场和当地机场或航空公司合作，或者依靠当地机场或基地航空公司，采取合作经营或独资经营的方式提供货运地面代理和操作服务。临空经济区内物流服务业将得到充分发展。另一方面，航权开放使区域的触角延伸至更广阔的市场空间，开放地区将有机会利用其他国家的航线使本地产业集群嵌入全球航运网络。这对于提高交易效率、提高区域参与世界分工的能力和水平产生极大的促进作用。