丹尼斯·沙纳汉（Dennis Shanahan）和他妻子莫琳（Maureen），住在加利福尼亚州卡拉克贝德市往东开车10分钟的地方。他在房子二楼宽敞的套房里工作。这个办公室安静、向阳，看不出这里做着一种性质可怕的工作。沙纳汉是一位伤情分析家。大部分时间，他分析活人的伤情和骨折。他为汽车公司当顾问，那些公司遭到了人家的起诉，那些人的说法不怎么可信（“安全带断了”“开车的不是我”等等）。这很容易揭穿，只要看看他们的伤情即可。他研究的身体，有时是死人的，如环球航空公司800次航班的那一次。

1996年7月17日，从肯尼迪国际机场起飞，800次航班要飞往巴黎，却在飞过纽约的东莫里切斯之后，在大西洋上空解体。有人声称看到一枚导弹击中了飞机。炸药痕迹出现在找到的残骸上，但是没有发现炸弹的硬件。（后来发现，爆炸性的物质在坠毁之前早被人放在飞机里了：这是训练嗅探狗的一个科目。）阴谋论滋生并传播开。侦破工作拖拖拉拉，对下面这个人人想知道的问题没有确定答案：什么东西，或者谁，把800次航班从天上弄了下来？

在坠机之后的几天内，沙纳汉飞往纽约，去看那些死者的遗体，看看他们能说出什么来。去年春天，我飞往纽约的卡拉克贝德市，去访问沙纳汉。我想知道，从科学和感情上讲，一个人怎么做这份工作。

我还要问他其他问题。沙纳汉这个人知道噩梦背后的真相。他从残酷的医学细节上精确地知道，在不同类型的坠机中人们有什么遭遇。他知道他们一般是怎么死的，他们是否可能意识到正在发生着什么事情，以及在低空的坠毁中，他们如何增加生存的机会。我告诉他，我只花费他一个小时的时间，但我待了5个小时。

一架坠毁的飞机，通常会讲出它自己的故事。有时候故事果真就在驾驶室的飞行录音机里，有时候故事隐含在坠落飞机的那些碎片和焦煳中。但是，要是一架飞机掉在大洋里，它的故事或许就支离破碎、语无伦次了。如果水特别深，或者如果洋流湍急而混乱，黑匣子或许就找不到了，从水里也起获不到足够的残骸来有把握地判断飞机在最后几分钟的遭遇。在此事发生的时候，调查者转向所谓航空病理学课本中的“人体残骸”：乘客的尸体。与一片机翼或者一块机身不同，尸体会浮在水面上。通过研究受害者的伤情——种类、严重程度、在身体的哪一边——伤情分析家就能够开始把那些可怕的事件拼凑起来。

我到机场的时候，沙纳汉在等我。他穿着“码头工”牌子的短袖衫，戴着飞行员式眼镜。他的头发一分为二，整齐地贴在两边。那差不多像是一顶假发，但不是的。他文质彬彬，是个自来熟。他让我想起了我的药剂师迈克。

他完全不是我想像的那个样子。我还以为他粗粗剌剌、态度生硬、骂骂咧咧。我本来的计划是要实地采访，就在一场坠机事故之后。我在脑子里勾画：我们两个身处在某个小镇子的舞厅或者高中健身房里临时凑合起来的停尸间里，他穿着血迹斑斑的实验服，我拿着个便条本。我后来才知道沙纳汉自己不为他调查的坠机做尸检。做尸检的是从附近县里的太平间来的医学检查小组。尽管他也到现场，常常为这种那种原因而检查尸体，沙纳汉多半是和尸检报告打交道，把尸检报告和航班的座位表联系起来，以确定那些能够透露隐情的受伤情况。他解释说，在事故地点采访他，或许要等上几年，因为大多数坠机的原因并不神秘，因此并不需要尸体来说明什么。

不能从坠机现场做报道，我有点失望，在我这么告诉他的时候，沙纳汉递给我一本书，书名是《航空病理学》（Aerospace Pathology）。他向我保证，其中的那些照片上的东西，我或许见过。我翻到“尸体分布”那一节。在用线条勾勒的失事飞机的残片中间，散布着一些小黑点。从小黑点引出的线，连向外面的一些标签：“棕色皮鞋”、“副驾驶员”、“脊椎骨碎片”、“女乘务员”。我翻到描述沙纳汉的工作的那一章“灾难性飞行器事故的损伤模式”，那里的照片说明文字提醒调查者牢记如下事情：“强热或许使颅骨内产生气体，导致颅顶爆裂，类似于撞击导致的损伤”——在我看来事情很清楚了，那些加了标签的黑点，与我希望接近的飞机坠毁中的人类残骸，非常相似，足够真切。

在环球航空公司800次航班的案子中，沙纳汉试图找到炸弹的痕迹。他分析受害者的伤情，以期获得座舱里发生过爆炸的证据。他从一个文件柜的抽屉里拿出一本挺厚的夹子，把他的小组报告抽出来。在这里，一架大型的班机遭遇的混乱和撞击，用数字、图表和柱状图得到了量化和勾勒，把骇人的惨事转化为在“国家运输安全委员会”的上午会议上可以讨论的某种东西。“4.19：浮尸右侧伤多于左侧。”“4.28：股骨中段断裂，水平向前座椅架受损。”我问沙纳汉，这些统计数字和平铺直叙，是否有助于他采取一种在我看来很有必要的超然感情，暂时不要想到正在调查的这出人间惨剧。他低头看自己的手，手放在800次航班的文件夹上，手指头交叉着。

“莫琳会告诉你，我想方设法面对800次航班。从感情上讲，那太惨痛了，特别是机上10来岁的孩子太多。一家去往巴黎的高中法语俱乐部成员。还有几对小两口。我们心里很难过。”沙纳汉说，在坠机现场，这种情绪并不是经常的。“你不想过多地动感情，因此开开玩笑，说说俏皮话，是很平常的。但这一次不同。”

对沙纳汉而言，最难忍受的，是800次航班的大多数尸体是相对完整的。“完整比不完整更让我不安。”他说。目睹或者处理那种东西——残肢断臂、满地碎肉——是我们大多数人难以想像的，沙纳汉倒觉得那比较容易对付。“那样的话，那就仅仅是组织。你可以让你自己那么想，你仅仅是在干你的工作。”那太血腥，但不令人伤感。你能习惯破碎，你不习惯破碎的生命。沙纳汉干的是病理学家的事情。“他们专注于部分，而非完整的人。在尸检期间，他们描述眼睛，然后是嘴。你不会退后几步说，‘这是一个人，是4个孩子的父亲。’你要在感情上不受伤，这是唯一的办法。”

说来奇怪，完整性是判断是否有炸弹爆炸的最有用的线索之一。我们读到这个报告的第16页，编号是4.7：身体碎块。“非常靠近爆炸的人被炸成碎块。”沙纳汉对我平静地说。他谈论这种事情的方式，似乎既不是照顾人感情的委婉说法，也不是招人反感的绘声绘色。假如800次航班的座舱里真有一颗炸弹，沙纳汉就会在离爆炸点最近的座椅周围发现一些“高度破碎的尸体”。其实，大多数尸体基本上是完整的；这个事实，看一眼他们的尸体破碎状态代号，就一目了然。沙纳汉这样的人要分析大量报告，为了简化他们的工作，医学检查者常常用颜色代号。比方说，关于800次航班，机上的人最终是这么标志的：绿色（尸体完整）、黄色（头部撞破或者失掉一肢）、蓝色（失掉两肢，或者头部未被撞破），或者红色（失掉三肢或四肢，或者尸体完全横断）。

死人有助于判断是否有炸弹爆炸，另一个方式是看嵌入尸体中的“异物”的数量和轨迹。这用X光可以看到；X光检查是每次坠机尸检的常规部分。炸弹把自身的弹片和附近的东西炸入坐得近的人的身体里；每具尸体中、在全部的尸体中的异物模式，有助于判断是否有炸弹爆炸。比方说，如果一颗炸弹在右舱洗手间里爆炸，与之相对而坐的人的前身里就有炸进去的碎片，与洗手间隔着过道的人右身受伤。如沙纳汉预料的那样，没有出现揭露隐情的模式。

沙纳汉转向发现于某些尸体上的化学烧伤。这种烧伤早就促成一种猜测：一颗导弹炸开了座舱。坠机事故中的化学烧伤通常是接触高度腐蚀性的燃料导致的，这么说是对的；但是，沙纳汉疑心这次的化学烧伤发生于飞机撞击水面之后。喷气机把燃料油洒在水面上，会烧伤浮尸的背部，不会烧伤其前部。沙纳汉做检查是要确信：全部浮尸（从水面找回的尸体）都有化学烧伤，而且烧伤都在背部。结果确实如此。假如一颗导弹打进了座舱，燃料将会烧到人的前部和侧面，这决定于他们坐在哪儿，但烧不到背部，因为座椅靠背保护背部。没有导弹的证据。

沙纳汉也查看热烧伤，即火导致的那种伤。这方面有一个模式。通过查看受伤部位（大多数在尸体的前部），他能够追踪到大火烧过座舱的路径。然后，他查看乘客座椅烧毁程度的数据。座椅比乘客烧得厉害得多，这告诉他：在大火烧起来之后的几秒钟之内，人从座椅上抛出去了，飞机里几乎没有人。当局开始疑心一个机翼油箱爆炸了。爆炸远离乘客，所以乘客尸身完整，但严重到足以破坏机身，以至于机身离散，乘客都被扔了出去。

我问沙纳汉，如果乘客系着安全带，为什么尸体会被扔出飞机呢？一旦飞机开始破裂，他回答说，巨大的力量就发生作用。与炸弹的瞬间力量不同，飞机上的巨大力量一般不会把人身撕裂，但足以把乘客拉出座椅。“这架飞机以每小时300英里的速度飞行，”沙纳汉说，“在它破碎的时候，它就失去空气动力学的能力。发动机仍然在提供推力，但飞机现在不稳定了。它开始经受可怕的旋转。断裂增加，在五六秒钟之内飞机分崩离析。我的理论是这架飞机破碎得很快，座椅靠背倒下了，人被从约束系统中给甩了出去。”

800次航班的伤情符合丹尼斯·沙纳汉的理论：人趋向于受到大面积内伤。在沙纳汉干的那行中，这种内伤在所谓“极端水撞击”中是常见的。一个人从天而降，在击打水面之际，突然停住；但是，他的内脏还要继续运动一秒钟，直到内脏撞在体腔壁上，到这一瞬间体腔壁已经开始反弹。主动脉常常破裂，因为主动脉的一部分固定在体腔上（因此在同样的速度上停止），而另一部分（离心脏最近的那一部分），是自由悬挂的，停止得稍微晚一点；这两个部分的主动脉，以相反的方向较劲，由此而生的剪力导致主动脉被扯断。800次航班70%的乘客遭受严重的主动脉撕裂。

人体在漫长的降落之后撞击水面，此时必定发生的另一件事，是肋骨断裂。以前的“民用航空医学研究所”的研究者理查德·斯奈德（Richard Snyder）和克莱德·斯诺（Clyde Snow）记录过这个事实。1968年，斯奈德翻阅了169人的尸检报告；他们是从金门大桥上跳下去的。85%断了肋骨，还有15%脊椎骨折，只有1/3的人胳膊或者腿骨折。肋骨断裂本身不算可怕；但是，在高速撞击之际，折断的肋骨就成了尖利而参差的武器，把肋骨之下的内脏刺穿或者切断：那里有心脏、肺和主动脉。在斯奈德和斯诺查过的76%的案例中，肋骨都刺到了肺。800次航班的统计数字说明了相似的情节。大多数尸体展现出了极端水撞击导致的内伤，颇能道出隐情。全部乘客遭受了钝性胸部损伤，99%多处肋骨断裂，88%肺部刺穿，73%主动脉受伤。

如果说大力撞击水面就是杀死大多数乘客的凶手，那是否意味着，在落向海面的3分钟里，他们是活着的，能够知道自己身处险境？活着，可能。“如果你把活着定义为心脏跳动，也会呼吸，”沙纳汉说，“那活着的人为数不少。”有意识吗？丹尼斯不这么认为。“我认为那非常不可能。座椅和乘客被旋转着抛掷。你简直给搞糊涂了。”沙纳汉采访过几百名飞机和汽车事故的幸存者，颇有针对性地问他们，在事故期间，他们感觉到了什么，看到了什么。“我得到的一般结论是：他们不完全明白自己已经遭受了严重的伤害。我发现他们相当超然。他们意识到好多事情在进行中，但他们给你这么一种虚无缥缈的回答——‘我知道发生了什么事，但我不确知发生了什么事。我尤其不觉得我身处其中，但话说回来，我也知道我身处其中。’”

在800次航班破裂之际，这么多乘客被抛出飞机，有鉴于此，我暗自思忖：他们是否有机会——机会渺茫——逃离劫难？如果你像奥林匹克跳水运动员那样击水，那么从在高天之上的飞机上掉下去，说不定能够捡条命？此事至少发生过一次。1963年，我们这位对长距离跌落感兴趣的人，理查德·斯奈德，把他的注意力转向了从通常会致命的高度跌落而幸存的那些人。在《人类在自由降落的极端碰撞中的幸存概率》这篇文章中，他报告了一个案例：一个男人从飞机上跌落了7英里（11265.4米），却死里逃生，尽管只活了半天。这个可怜的人儿，竟然享受不到跌落水面这么一种相对的奢侈。他落到了地上。（其实，从那么高落下，落到哪儿都差不多。）斯奈德的发现是：一个人在碰撞之际的速度，不能用来预言其受伤的严重程度。他与逃婚的那些新郎官们谈过，他们从梯子上摔下来，几乎要摔死，而一个36岁的男人要自杀，摔到了71英尺（21.6米）之下的水泥地上却并无大恙。这个自寻短见的人，只需要几块创可贴和一位治疗师，然后自己走开了。

一般而言，从飞机掉下去的人，坐了这辈子最后一趟飞机。按照斯奈德论文的说法，一个人双脚先落入水中（最安全的姿势）有可能活命的极限速度，大约是每小时70英里（112.7千米）。假如一个跌落的身体的最终速度是每小时120英里（193.1千米），那就仅仅需要500英尺（0.15千米）的高度就能够达到这个速度。你要是想活着接受丹尼斯·沙纳汉的采访，你多半不想从一架爆炸的飞机上往下跌落5英里（8千米）。

关于800次航班，沙纳汉的说法对吗？他说得对。随着时间的推移，那架飞机的关键部分找回来了，那些残骸支持他的说法。最后一个决定性因素：老化的电线迸出来的电火花，点燃了燃料蒸汽，导致一个燃料箱爆炸。

伤情分析这门叫人高兴不起来的科学，问世于1954年。那一年，英国的“彗星航空公司”的两架航班神秘地从天上掉到了海里。第一架飞机在一月份意大利西岸的厄尔巴岛上空消失；3个月之后，第二架消失在那不勒斯港口之外。在这两次坠机事故中，由于水深，当局都不能把许多残骸找回来，因此就转向“医学证据”线索：从海面找回的21名乘客的伤情。

调查工作在英国皇家空军在法保罗夫镇的航空医学研究所进行。调查者是这个组织的小组长斯图尔特（W.K.Stewart），以及“英国海外航空公司”的医学服务主任哈罗德·维廷汉姆爵士（Sir Harold E.Whittingham）。由于哈罗德爵士的学位最多（5个学位列在那篇发表的论文上，爵士头衔就不算了），那么出于尊敬，我假定他是这个小组的组长。

哈罗德爵士和他的小组，立刻注意到了尸体伤情的一致性。21具尸体都表现出比较少的外伤，和相当严重的内伤，特别是肺部损伤。在“彗星”飞机尸体中发现的这种肺部损伤，已经知道有3种情况是其原因：炸弹爆炸、突然失压（飞机座舱的加压系统出故障时会发生），以及从极高处跌落。在这么一次坠机事故中，3种情况的每一种都有可能。如此看来，要解开这个谜团，死人帮不上什么忙。

炸弹这个可能性，第一个被排除。没有一具尸体被烧焦，没有一具尸体被弹片刺入，没有一具尸体（按照沙纳汉说的）高度破碎。彗星航空公司以前的一个雇员，疯狂而记仇，还懂爆炸，这个猜测烟消云散了。

接下来，小组考虑座舱的突然失压。这可能导致如此严重的肺部损伤吗？为了解开谜底，法保罗夫镇的小组招募了一群豚鼠，把它们置于模拟的气压突降之中——从海平面提升到35000英尺（10668米）。引用哈罗德爵士的话，“豚鼠好像被这种经历稍微地惊呆了，但不曾显示出呼吸困难的迹象”。从其他研究机构来的数据，根据的是动物实验和人类经验，也与此相似地表明少有有害效果——肯定不是彗星航班的乘客的那种肺部损伤。

剩下我们的朋友受到“极端水撞击”可能是死因了，而想必归咎于某种结构缺陷的高空座舱破裂，可能是坠机的原因。如理查德·斯奈德在14年之后写的“极端水撞击导致的致命损伤”那样，法保罗夫镇的小组再一次转向了豚鼠。哈罗德爵士想发现：以最终速度撞击水面，肺部到底有些什么遭遇。在我第一次看到文章提到这种动物的时候，我心里想：哈罗德爵士爬上了多佛的悬崖，手里拎着老鼠笼子，把那些毫无戒心的生灵扔到下面的海里，他的伙伴们坐在划艇里等在那里准备下网。但是，哈罗德爵士比我有脑子；他和他的弟兄们设计了一个“垂直弹弓”，以便在短得多的距离内获得必要的力度。“豚鼠，”他写道，“被用胶带纸大体固定在弹弓的弹丸包里；因此，当弹丸包拉到其弹性极限的时候，被射出去的豚鼠的肚子在前面，飞行大约2.5英尺（0.76米），然后撞击水面。”哈罗德爵士属于那种小男孩，我算是明白了。

长话短说吧，给射出去的豚鼠的肺，和彗星航班乘客的肺看起来多有相似之处。研究者们的结论是：飞机在高空破裂，把其中的人类洒在海里。

为了准确地估计机身是在哪儿破裂的，他们查看从海面拖回来的乘客，他们是穿着衣服呢，还是裸着身。哈罗德爵士的理论是：从好几英里的高度撞击海面，会把一个人的衣服崩掉；但是在大体完整的机尾里的人，衣服也完整。因此，他们推测断裂点在有衣服和无衣服的尸体之间的分界线上。因为在两架客机中，确定坐在飞机后部的那些乘客（通过查看座位图）最终穿着衣服漂在水面，而座位靠前到一定程度的那些旅客被发现是裸身的，或者说基本没有衣服。

为了证明他的理论，哈罗德爵士还缺少一个关键数据：从飞机掉出来之后撞击海面，足以把人的衣服剥掉，这说法确实是真的吗？身为理论的开创者，哈罗德爵士亲自做这项研究。尽管我很乐意能够对你讲述另外一次使用豚鼠的法保罗夫镇的实验细节，这次研究中的小老鼠们应该全副武装着毛料制服和20世纪50年代的裙子，可惜事实上不曾用到豚鼠。皇家航空器研究所应召而来，把一组着装整齐的人体模型弄上飞机，升到巡航高度，然后把它们扔到海里。不出哈罗德爵士所料，它们的衣服果真被撞击力剥掉了。这个现象得到了美国马林县的验尸官加里·埃里克森（Gary Erickson）的证实，此公为金门大桥的自杀者尸体做尸检：即便下落仅仅250英尺（76.2米），他告诉我，“鞋子一般也会吹掉，裤裆也撕裂，一个或两个后部口袋会不翼而飞。”

到末了，足够多的彗星航班残骸被找回来了，证实了哈罗德爵士的理论。结构性错误确实导致了两架飞机在半空分崩离析。为哈罗德爵士和法保罗夫镇的豚鼠脱帽致敬。

丹尼斯和我到海滩附近的一家意大利馆子吃午饭，来得早了。顾客只有我们两个，这情况对我们饭桌上的那种谈话而言，过于安静了。每当服务员过来为我们的水杯子续水，我就闭嘴不言，好像我们在讨论某种绝密之事，或者某种极端私密的勾当。沙纳汉似乎不在意。服务员在我的色拉上撒胡椒粉似乎撒了一个星期，丹尼斯却滔滔不绝，“……用拉扇贝的拖网，找回一些较小的尸块……”

我问丹尼斯，知道他所知道的那些事，看到他所看到的那些事，他怎么还敢坐飞机。他说，大多数坠机事故，不是从3万英尺（9144米）撞到地上的。大多数坠毁在起飞和着陆之际，不是在地上，就是离地很近。沙纳汉说，在80%～85%的飞机坠毁中，有活命的可能。

这里的关键词是“有可能”。这意思是：如果按照“联邦航空管理局”所要求的机舱疏散演练那样进行，你会活下来。联邦条例要求飞机制造商在90秒内通过一半的紧急出口疏散全部乘客。可叹，在现实中，疏散很少像演练那样发生。“如果你看一下那些可能逃生的坠机事故，打开一半的紧急出口也是罕见的，”沙纳汉说，“除此之外，大家惊慌失措，乱成一团。”沙纳汉举了一个例子，是在美国达拉斯市的达美航空公司的事故。“逃生的机会太多了。很少有受伤的。但好多人是被火烧死的。他们拥挤起来，把紧急出口堵死了，出不去了。”在不严重的飞机失事中，火是头号杀手。不大的撞击就能引爆油箱，把一架飞机置于烈焰之中。装饰材料或者隔热材料燃烧，乘客就因吸进了高热空气和有毒气体而死。他们死了，是因为腿撞到前座上撞断了，不能爬出出口。他们死了，是因为乘客不能以有序的方式逃离起火的飞机。他们惊慌失措，互相拥挤和踩踏。

航空公司就不能把工作做得好些让飞机防火吗？他们肯定能。他们可以安装更多的紧急出口，但他们不安装，因为那意味着要撤掉几个座椅，收入就少了。他们可以安装喷水系统，也可以建造防撞的燃料系统，就像军用直升机的那种。但是，他们不干这个，因为这两项措施都增加过多的重量。更多的载重意味着更高的燃料费。

有时候为省钱可以牺牲人命，这是谁的主意？从表面上看，这是联邦航空管理局的主意。问题是大多数航空公司的安全改善举措，是从成本效益出发来评估的。为方程式的“利润”那边定一个数，就算得出每条获救的生命值多少美元。按照“城市研究所”在1991年的算法，你值270万美元。“那是一个人死了的经济费用，是此事对社会的效果。”跟我说话的联邦航空管理局的范·高迪说。这笔费用比购买原料的费用高得多，那么利润栏目里的那个数字就很少有足够大的时候，很难大到足以超过航空公司预算的开支。我问高迪为什么不安装肩部安全带，他就以此为例来解释。“经销部门就会说，好吧，如果你要安装肩部安全带，是为了在此后的20年挽救15条命，那就是15乘以200万美元，那就是3000万美元。”造飞机的部门回头说，“那要花费我们66900万美元。”歇着吧，肩部安全带。

联邦航空管理局为什么就不回嘴说，“真难伺候啊。你们无论如何也要安装肩部安全带？”出于同样的原因，政府开始要求在汽车上装气囊，花了15年。管理部门没有牙啃。“如果联邦航空管理局想公布一项规定，他们就不得不为制造部门提供一份成本效益分析报告，发给制造部门，看他们说些什么，”沙纳汉说，“如果制造部门不喜欢他们看到的这个报告，他们就去找他们的国会议员。如果你是波音公司的，你在国会里就有巨大的影响力。”

为联邦航空管理局说句公道话，这个机构最近批准了一个新的“惰性化”系统，把富含氮的空气打进燃料箱，以降低高度可燃的氧气的水平，进而降低像把800次航班弄下来的那种爆炸的可能性。

我问丹尼斯，他对阅读本书的读者有没有什么建议，他们不想在登机之际脑子却在转悠会不会成为堆积在紧急出口那里的一堆尸体中的一具。他说，那无非就是常识。坐得离紧急出口近一些嘛。蹲下来，避开上面的高热和烟。憋住呼吸，能憋多久就憋多久，如此你的肺就烫不着，也吸不进太多的有毒气体。沙纳汉更喜欢靠窗的座位，因为坐在过道旁边的人更容易被行李箱打中；在高热之时，头顶的行李柜的门稍撞即开，里面的包箱就滚出来了。

在我们等着付账的时候，我问沙纳汉一个问题；在过去的20年，在每次鸡尾酒会上，都有人问他这个问题：坐在飞机的前头或者后头，哪个在事故中活命的机会更大？“那要看情况了，”他耐心地说，“要看是哪类的事故。”我变换了说法，又问同样的问题。如果他可以随便在飞机上选择座位，他更喜欢坐在哪儿？

“头等舱。”