E-10——真正的开端

如果说E-5这样的5-10吨级车型，在性能上多少有些勉为其难，其价值更多体现为一种解决问题的“填充物”，那么从JagdpanzerⅢ坦克歼击车的成功来看（JagdpanzerⅢ并非是一个官方标准称谓，实际上是指F8/G型StugⅢ突击炮），10-20吨级车体则足够一用了——E-10正是这样一种产物，也可以说是E系列真正意义上的开端。当然，作为E系列的一员，由保时捷博士设计的E-10“通用性”依然是首要着眼点，于是为了以不到JagdpanzerⅢ一半的生产成本，来获得与之相当（或更高）的性能收益，一方面E-10的车体由E-5按比例放大而来，并在负重轮等尽可多的部件上与E-5实现互换，同时相关的生产工艺也进行了大幅度简化；另一方面，为了最大限度地利用现有的成熟“货架产品”，JagdpanzerⅢ所用的Pak39 75mmL48系列反坦克炮（即Stuk/Kwk40 75mmL48坦克炮——Pak39/Stuk40/KwK40 L48 75mm反坦克/坦克炮实际上同属一个大系列，身管和起落部分结构基本一致，互相间的弹药也完全通用，但弹药与46倍径的Pak40 75mm反坦克炮却并不完全通用，尽管在血缘上Stuk 40/KwK40与Pak40 75mm炮的关系更为亲近一些）及其观瞄装置也将被搬到这个新的车体上来。不过，这并不意味着奥格斯堡-纽伦堡机械公司的E-10就只是一个平淡乏味的“E系列成员”。

比如，E-10一改“传统”，所采用的动力/传动装置后置整体布局，就令人有了耳目一新之感。要知道，从Pz.KpfwⅠ型一直到Pz.KpfwⅥ，动力装置后置而传动装置前置的布局始终是二战德式坦克所特有的设计风格（其特点是：发动机后置，传动装置前置，发动机的动力通过1根长长的传动轴传递给变速箱、侧减速器和主动轮）。当然，如此布局的好处是显而易见的：驾驶室与传动室合并，减少了隔离舱室的数量，有助于减少坦克长度，并使操纵装置拉杆的长度大大缩短，改善了车辆操纵性能；战斗室空间增大；重型炮塔可以布置在坦克车体的中部，这样就能够安装身管长度超出坦克车体的大威力火炮，在坦克纵向上更平均地分配坦克重量，驾驶员舱门可以布置在炮塔下的装甲板上。然而，作为E系列的一员，当E-10开始走上绘图板的1944年初，面对此时已经大大变化了的战场形势，无炮塔的坦克歼击车只能是这个吨位级别最好的选择（这其中的原因很简单，同吨位的无炮塔设计要比有炮塔设计在装甲防护和火力上高出一个级别，而就1944年初的战场情况来看，10-20吨级的有炮塔式坦克战场价值已经所剩无已，但无炮塔式坦克歼击车却远非如此），如果E-10要继续采用传统的德式坦克底盘设计，那么动力装置后置而传动装置前置的布局则开始弊端尽显。

首先，对于需要在前置战斗室中安装大倾角装甲板和大口径火炮的无炮塔坦克歼击车来说，前置的传动装置对两者都形成了阻碍——一方面影响了首上装甲板的倾斜角度，降低了装甲防护效能（对此，panzerkampfwagenⅥ“黑豹”就是一个很好的例子，作为首种采用倾斜装甲设计的德式坦克，其车体前上装甲倾角达55～57度，明显受到T-34/76坦克的影响（T-34/76的倾角为60度）。然而，由于传动装置前置，车体首上甲板的倾角实际上已没有进一步增大的可能。而反观T-34/76，在其获得成功的诸多因素中最重要的（也是决定性的）一点却是采用了车体倾斜装甲技术这种“雕虫小技”。按说，早在1914年前的海军造舰竞赛中，列强各国（特别是作为竞赛主角的英德）就注意到了倾斜装甲板具有事半功倍的效果，并将其付诸于实践——仅仅付出一定空间的代价便能以同等厚度的装甲获得与倾斜角度成正比（当然是在一定阀值范围内）的额外防护能力，然而令人深感意外的是，人们却再没能在这两个列强此后的任何一辆坦克上发现任何一块倾斜装甲板，这种情况直至T-34/76的出现〔车首装甲板厚45mm，最大倾角达42度（T-34/761943型）〕，才令人们如梦初醒——原来坦克也是可以这样制造的！所以，适当厚度的倾斜装甲作为T-34/76上最闪光的设计着眼点（之一）应当之无愧。其实说穿了T-34/76的技术优势主要就体现在机动性及与之相称的防护性上，至于向来以出产质优火炮而著称的德国军火工业使德国坦克对T-34/76火力优势的赶超则显然并不是想象中那么困难，试想，如果没有倾斜装甲在保证防护优势的前提下将车重降了下来，引擎与传动装置的负荷也因此都在能承受的范围之内，T-34/76的下场只怕比索玛S-35、马蒂尔达（Matilda）之类的战场“慢跑者”好不了多少；然而对于苏军中另一款同样采用倾斜装甲设计的KV-1重型坦克（其发动机与火炮基本与T-34/76并无二致），人们却恶评如潮（批评主要集中在其笨拙的机动性及因车体超重带来的传动装置可靠性下降方面），这里面的主要原因在于科什金没有将其前助手莫洛佐夫的“手艺”学到家，没搞懂取舍二字；另一方面，由于传动装置在战斗室中的存在，也为长身管大口径火炮的安装带来了诸多不便——减少了战斗室空间，难以高效率的进行操炮，影响了车辆的战斗效能。

还应该看到，即便是采用无炮塔设计，10-20吨级别的轻型坦克歼击车，其装甲厚度也必然是有限的，防护性更多的要依靠良好的防弹外形和低矮的车体轮廓。然而，对于动力装置后置/传动装置前置的传统德式坦克底盘来说，由于传动轴需要通过战斗室底板，因此战斗室底板到车体底甲板的距离被抬高了300～500mm，再加上还必须为战斗室内的装填手保证有1.6～1.7米的净高度，因此，增大了车高，增大了被弹面，对防护性能造成了相当不例的影响。另外，对于10-20吨级别的无炮塔坦克歼击车来讲，动力装置后置而传动装置前置的布局还带来了另外一些不可忽视的问题。比如由于传动装置部件布置在车体前部，也增大了车体主动轮/侧减速器遭损毁的可能——炮弹命中车体前部，即使没有击穿装甲，也可能会损毁传动装置部件，造成坦克“抛锚”，导致战损率增大；传动装置部件与乘员毗邻布置，其噪声、振动和热辐射对驾驶员有不利影响；使用前置主动轮时，由于完全张紧的履带必须绕过后置诱导轮，不但履带销和轮齿处的摩擦损耗增大，而且滚动阻力也要比使用后置主动轮时要大50%；以及传动系统和发动机机组拆卸难度加大等等……

事实上，如果说动力装置后置/传动装置前置的传统德式设计，对于有炮塔的坦克来说利弊参半，那么对于无炮塔的坦克歼击车则明显是弊大于利。JagdpanzerⅢ/Ⅳ/Ⅵ坦克歼击车之所以采用这种设计，实际上有着无奈之下的不得已苦衷——为了最大限度的沿用现有坦克底盘，也只好如此。不过E-10的情况却完全不同，由于并非是基于某种现有坦克底盘的洐生设计，再加上从一开始无炮塔坦克歼击车就是其“基本型号”，因此作为一种全新设计，敢于打破所谓“传统”，采用动力/传动装置后置布局，实际上是理所应当的——车首战斗室的布置变得容易起来，并且还易于与车尾动力/传动室形成纵向均匀负载；由于没有传动轴，车体底甲板到战斗室旋转底板间的距离减少了2/3，车体高度大大降低；车首可以采用合理的防弹外形，首上装甲板的倾斜角度可达60度甚至更大（在这个中弹概率最高的区域，通过增大装甲倾角来增强车体和炮塔的抗弹性，可以增大跳弹的概率，并有使聚能金属射流倾斜、分散的作用）；由于主动轮和传动系机组被布置在不易受到攻击的车体尾部，车辆的生存能力得到了提高；更易于保证传动系机组的风冷散热；由于用密封隔板将产生噪音、热量和废气的传动系机组与乘员隔开，坦克乘员的生存环境得到了显著改善；由于动力传动舱安装了可拆卸式装甲盖板，大大方便了传动系机组的拆装。

划时代的液气/杻杆混合式悬挂系统是E-10设计中另一个相当有看点的地方。从panzerkampfwagen Ⅲ开始，杻杆弹簧式悬挂成为德式坦克的“标准”，这其中以panzerkampfwagen/JagdpanzerⅢ的悬挂设计最为成功，在负重轮总行程将近250毫米，动行程达200毫米的情况下，通过使用直径为50毫米的长扭杆来保证悬挂的柔性（扭杆弹簧实际上是一种细长的金属杆，在车底甲板上横向安装。其长度与车体宽度差不多，它的一端固定在车体支架上，另一端与平衡肘导管相连，在行驶过程中负重轮的上、下跳动使扭杆扭转，以吸收地面对车体的冲击能量。每一个负重轮都与一根扭杆相连，扭杆数目与负重轮数目相同。扭杆的直径和长度决定了悬挂装置的性能）。有赖于悬挂装置的柔性，panzerkampfwagen Ⅲ型坦克具有良好的行驶平稳性和较高的动态特性。该悬挂系统使用效果好、生产工艺简单、保养方便、重量小且使用寿命长。然而，吨位相近的E-10却并没有沿用这套成熟的杻杆悬挂装置，这其中的部分原因在于，panzerkampfwagen Ⅲ的扭杆悬挂系统虽然被证明成熟可靠，但需要占用一部分宝贵的车内空间（车体底甲板的平衡轴和扭力轴之间的空间完全无法利用，而且其占用的车内空间高度不少于150mm，因此车高也相应增高了150mm），而E-10所遵循的设计原则之一，则是在战斗全重限额内，最大限度地追求结构紧凑、外形低矮，使车辆获得最高的战斗性能指标。另外，虽然panzerkampfwagen Ⅲ底盘的杻杆悬挂系统柔性较好，保证了良好的行驶平稳性和较高的动态特性，但这一点对一个大口径高初速火炮的稳定射击平台来说，却并非有利，特别是对于作为需要将大口径高初速火炮刚性安装于车体前部战斗室的无炮塔坦克歼击车来说，就更是如此——每次火炮射击车体都会晃动一阵，在没有高低机伺服系统自动修正的情况下，对射速和精度都有一定影响。也正因为如此，E-10为什么要采用独特的液气/扭杆混合式悬挂系统也就不难理解了。

在E-10的行动部分设计中，其每侧的交错布置的4个负重轮，首尾的两个以安装于车体外的独立液气式弹簧作为悬挂装置（这种液气弹簧由贮能器、动力缸和减振阀三部分组成。贮能器中含有一个高压惰性气体的弹性密闭气室，贮能器的其余容积内充满液体，减振阀与动力缸通过管道相连接。液体进出贮能器，改变气室占有的容积，气体压力随之变化，起到贮存与释放能量的作用，液体是气体的密封和传力介质。动力缸是一个液压执行机构，既能把外力所做的功变为贮能器内气体的压能，也能用贮能器内气体的压能对外做功）。由于利用了气体的可压缩性和液体的不可压缩性，同时起到弹簧和阻尼器的作用，这种液气式弹簧的悬挂特性是“非线性”的，即越压到最后，吸收的能量越大，呈非线性增加，动行程要比杻杆弹簧大，这使得坦克的越野行驶平稳性和平均速度大大提高。更重要的是，由于自身结构的特点所致，车体每侧首尾的两个使用独立液气式弹簧的负重轮，可以自由调节负重轮轴线与底盘底板的位置关系（这使得车体高度和俯仰角度都能够随时根据战场情况进行调节，拥有极佳的地形适应性，这对于将设计重心放在如何减小坦克外形尺寸，特别是降低其高度以及减少其正面面积，使得车辆在战场上难以被发现，大大降低被命中概率的E-10而言，其战术上的潜在价值是显而易见的）。此外，由于液气弹簧本身体积小，又是在车外安装，因此还不必占用宝贵的车内空间。

不过，如果完全采用液气悬挂，底盘同样会存在“偏软”的问题，再加上液气弹簧的减震能力受液体介质的粘温特性影响较大，而且对元件的密封性和加工精度要求高，造价昂贵，使用中需定期充油、充气等等问题也是客观存在的，因此E-10的悬挂系统中并没有采用“全液气”式结构，而是出于通用性和增加悬挂系统刚性的双重考虑，中间的一组2个负重轮采用了符合E系列标准的通用双杻杆部件——平衡肘安装在滑动轴承内，轴向由两个直径达65mm的扭杆固定（虎式坦克的杻杆直径也仅仅为60-63mm），在转动的同时承受张力（压力）载荷，利用通到战斗室的管道对平衡肘轴承进行润滑，由于平衡肘方向向后，再加上杻杆直径较大，悬挂刚性更大，弥补了液气独立弹簧结构的不足——于是这种取长补短式的混合悬挂系统就成了E-10设计中的一个闪光点。

值得注意的是，由于E-10所采用的液气/杻杆混合式悬挂系统可以在0-37mm这样一个范围内调节车体距地面的高度（使用了液气悬挂的装甲战斗车辆，每个负重轮都可以单独控制，可以调节每个负重轮的上下高度），自然使得履带的松紧程度也会随之发生变化，而这样一来，不但有可能对功率造成损失（履带式车辆行驶时，损失在行动部分的功率主要取决于履带板销孔与履带销之间的摩擦损失，以及履带对各轮缘的冲击损失。这些损失一部分取决于运动速度的大小，另一部分便取决于履带的松紧程度。在速度一定的条件下，履带过紧时，摩擦损失的增大是造成功率损失的主要原因；而履带过松时，功率损失主要是由于履带冲击各轮缘造成的），还有可能加大行动部分的机械磨损程度〔履带过紧时，履带板上的预加张力（未工作时履带板所受的拉力）就比较大，履带和主动轮的磨损就会加剧，严重时可使履带的工作期限缩短50%。同时，履带过紧还会增大侧减速器和诱导轮轴承上的负荷，加速轴承的磨损和损坏。此外，转向时还可能使履带崩断，曲臂轴弯曲。履带过松时，虽然预加张力减小，但车辆在高速行驶时，履带就会上下剧烈地跳动，加大履带绕履带销的转角，使磨损增大。在转向和侧倾坡及沙漠地驾驶时，履带容易脱齿，损坏负重轮的胶带〕，因此在E-10的设计中，似乎并不起眼的履带调整器的作用同样不容小窥，而这种装置在传统的德式坦克装甲斗车辆中也很少能够见到（E-10的履带调整器使用方法颇为复杂。首先要使调整器的锁紧装置分离，然后转动调整器的蜗杆蜗轮，通过曲臂和诱导轮使履带松紧程度发生变化。当履带调整器调至最大极限时，而履带的松紧程度仍不能满足要求或车辆未安装履带调整器时，也可用改变履带板数目的方法进行调整。履带松时拆掉一定数目的履带板，反之则可以增加一定数目的履带板。不过，采用此种方法对履带进行调整时，最好使车辆两侧的履带板的数目仍然保持相等）。

另一个需要关注的地方则在于动力系统。E-10计划采用的迈巴赫HL100水冷直列式汽油发动机，是一种400马力级别的8缸V型水冷直喷机型——在整体结构和技术上都呈现出一些不同于同时期现有型号的鲜明特点。首先，其两个气缸排呈V型60°夹角排列。从发动机平衡方面讲，8缸机采用60°缸间夹角最有利，因为各缸发火间隔均匀，从而使发动机振动最小。从外形尺寸方面讲，60°缸间夹角使发动机宽度较窄，而且在气缸排的V型夹角内布置了凸轮轴等部件，从而使结构更为紧凑，适合小吨位装甲战斗车辆的装车需求（迈巴赫HL100只需采用3点支承即可安装于在E-10这类车辆上：前端1个支承点位于辅助齿轮排上部带有径向橡胶垫的单耳轴上；后端2个支承点在发动机后部左右两侧衬有橡胶垫的球形耳轴上）；其次，迈巴赫HL100以一种特别的燃油直喷技术取代了传统的化油器〔即由喷油器将燃油直接喷到燃烧室盖的表面形成油膜，立即蒸发产生燃油蒸汽，与空气混合形成混合气而燃烧。在通常的活塞式发动机上，燃油和空气是在化油器中预先混合的，并作为相当均匀的油气混合气进入汽缸。功率是由一个对燃油和空气都有调节作用的油门控制的。而如果用喷油器来代替化油器的话，也就意味着汽油被喷入进气歧管。燃油流量由喷射系统控制，而空气流量则由节气活门控制，这二种控制装置被适当地联结起来。喷入汽缸内的燃油和空气是混合得很均匀的，这种油气混合气只在空气-燃油比（按重量计为12～17：1）很小的范围内才充分燃烧），其直接喷射式燃烧室，由上下2个碟形活塞顶构成。在气缸壁上有10个进气口和8个排气口〕。

值得注意的是，为了形成强烈的进气涡流，使燃油与空气能均匀混合以改善燃烧性，提高燃油效率，进气口与气缸直径方向构成一定角度。在燃烧室的气缸壁上装有主副2个喷油器，分别由喷油泵的2个柱塞供油。副喷油器比主喷油器提前7°进行预喷油，形成2次喷射，以利于燃烧。同时，为了使该发动机除了汽油外，还可以使用柴油、重油、高级酒精或是这些燃料的某种混合物（在1944年之后，这一点对德军至关重要），该发动机的燃烧室盖还采用了新颖的可拆卸式设计，由于不同的燃料蒸发温度不同，所以需要更换燃料时，只要更换与其对应的不同材料的燃烧室盖，并且旋转燃烧室盖的喷油泵供油量控制钮，便可获得良好的混合气体比例，从而更换燃料。至于迈巴赫HL100的冷却系统设计也颇有特点。根据设计要求，迈巴赫HL100被要求在高达60℃的环境温度下仍能正常工作，为此该机冷却系统采用闭式压力循环，压力为0.167MPa。2个水泵对称地装在功率输出端的曲轴箱两侧，由发动机的主齿轮排驱动。在冷却水道中装有蜡质衬套的活门式恒温器，用以控制冷却水的大、小循环通路。2个散热器安装在发动机上部上油底壳的两侧，采用特殊铰链连接，可使它竖立，以便维修时接近发动机及辅助装置。采用2个轴流式冷却风扇，由主齿轮排通过皮带传动。冷却风扇通过1个电磁联轴节驱动，风扇的转速可随冷却水的温度高低而变化，从而改善发动机的燃油经济性。

不过，虽然迈巴赫HL100具备有结构紧凑、维护性好、燃油经济性较高（发动机热效率为41%）、耐久性较好，且具备良好的多燃料适应性等一系列性能上的可圈可点之处（主要结构特点为采用直接喷射式燃烧室，有较好的燃油经济性；冷却水道都铸在曲轴箱内，没有外部管路，减少易损性和提高了维护性；采用齿轮传动机构，工作可靠。如果需要，可以在飞轮侧安装功率分出装置）。但由于其直喷燃烧室结构较为复杂，对制造工艺要求较高，这使得迈巴赫HL100在研制过程中遇到了一系列困难，量产时间一推再推。也正因如此，除了迈巴赫HL100外，E-10项目中还有另外的一种备选动力——在技术上较为保守的风冷式“阿尔戈斯”式汽油引擎。事实上，虽然风冷的“阿尔戈斯”具有工作噪声大、零件热负荷高、充气系数较低、平均指示压力低，升功率较低、缸心距较大、发动机长度尺寸较大、曲轴的刚性比较差，而且由于仍然采用化油器技术，在技术水平上较之燃油直喷技术落后一个时代，导致功率水平较低（最大军用出力350马力），燃油效率较差等等缺点。但同时也应该看到，相比于采用水冷直喷技术的迈巴赫HL100，风冷的“阿尔戈斯”不但在体积和重量（包括冷却设备）上要比前者小1/3，制造工艺和成本工时更是仅相当于前者的62%，而且适用的地区和气候条件较广，冷却系统的故障少，使用方便，维护保养量少，气缸平均温度高，热损失小，热效率较高，惰转和冷超动性能较好，起动后升温快，气缸磨损小……因此，对于E-10项目来说，“阿尔戈斯”不失为一种较为理想的备份动力选择〔值得提及的是，为了适应东线战场的低温环境，“阿尔戈斯”有2种起动方式。在常温下使用电动，起动电机外径为152.4mm，布置在发动机右侧靠后端。外径为196.8mm的发电机，布置在发动机靠近自由端的右侧，由辅助齿轮排传动，而在严寒季节（-40℃环境温度），则采用一台超小型辅助发动机驱动液压起动器来起动——该辅助发动机是一种3缸对置活塞多种燃料压燃式发动机，弹性地安装在主发动机自由端靠近发电机处〕。

当然，对于E-10这样的地地道道的无炮塔坦克歼击车来说，火力终归是其存在价值的核心。也正因为如此，在E-10项目中，虽然由于火力、适装性和弹药通用性方面的综合考虑，当时普遍用于JagdpanzerⅢ/Ⅳ坦克歼击车、panzerkampfwagenⅣ F2/H/G/J坦克的Pak 39/Stuk 40/KwK 40 L48 75mm反坦克/坦克炮从一开始就被视为标准火力，但其他的一些选择也并非没有考虑。比如，由于空心装药战斗部的原因，大口径无后座力炮对于轻型装甲战斗车辆有着理所当然的吸引力（不需要像普通穿甲弹那样，为了能在装甲板上穿孔，必须具有非常高的初速。对这种炮弹来说，唯一的要求是把空心装药战斗部送到目标上，然后炸药自己就能完成剩下的工作）。因此在将战斗室车顶改为半敞开式结构后，以两门105mm口径LG 40无后座力炮或是两门150mm口径LG 42无后座力炮，取代战斗室中的一门Pak 39/Stuk 40/KwK 40 L48 75mm反坦克/坦克炮，同时将一门可进行360度环型射击的MK101 30mm机炮置于车顶的车长指挥塔内这样的方案就曾被认真考虑过。

具体来说，105mm口径LG 40与150mm口径LG 42无后座力炮实际上均由早先的75mm无座力炮直接按比例放大，所不同的是变换了击发机构的位置。在75mm无座力炮上，击针安置在一个小的流线型炮闩内，炮闩则安装在一个位于火药气流中的径向旋臂上。而在105mm/150mm无座力炮上，底火被置于药筒的一侧，击针则安于炮闩的侧壁上，同时为了保证药筒在炮尾内的放置位置必须跟炮尾侧壁上的击针恰好对正，在药筒底缘上挖了一个刻槽，在药室侧面上安了一个键，当键跟刻槽对正时，即表明药筒的装填位置已经适当。与75mm无后座力炮相比，105mm/150mm口径无后座力炮的射速略有下降，但直射距离却超过了前者的2倍（150mm的LG42无后座力炮炮身长2.6米，炮弹重38公斤，发射药包重7.1公斤，炮口初速为290米/秒，最大射程为6.5公里），破甲深度更是达到了100-180mm的水平（无后座力炮破甲战斗部的金属射流有效性与锥体的直径有关，因此也与火炮口径、金属衬套的性质以及装药起爆时药型罩口至目标的距离有关，而且在击穿车体装甲后，不仅带有相当大的余能继续喷入目标车内，还会从被弹丸穿透的孔侧带入一定量的碎片，碎片将在车内喷散，以高速运行的高能灼热金属碎片对弹药、设备和乘员有较大的破坏作用）。

至于在“菜单”中，作为辅助武器的MK101也不可小觑。虽然作为一种机载武器，MK101使用普通钢芯穿甲弹（AP）的穿甲能力并不出众，但如果配合钨芯的H-Panzergranate穿甲弹及曳光穿甲燃烧榴散弹（Panzersprenggbrandgranate L-spur M. Zerleger），MK101便会成为相当可怕的装甲杀手。库梅尔斯多夫（Kummersdor）装甲车辆测试中心的试验表明，使用钨芯穿甲弹时MK101不但可以在550米的距离上对T-26、BT-5/7、T-60/70等轻型坦克造成毁灭性打击，即便是对T-34或者是更重型的KV-1/IS-1/2这样的目标，也能在100米距离上击穿其侧装甲（全弹重330克，弹体内有一个直径16mm，重231克的钨合金弹芯。MK101使用L-spur曳光穿甲弹初速可达960m/s，100m距离内可击穿80mm装甲）。而曳光穿甲燃烧榴散弹（Panzersprenggbrandgranate L-spur M. Zerleger）虽然在初速和穿甲威力上稍逊一筹，但由于弹体内除钢质弹芯外还填充有121克高爆炸药及镁铝粉末，因此对于轻型装甲目标的毁伤性能实际上更好。再加上，MK101本身是一种导气式自动武器，射速高达250发/秒，在采用30发弹鼓的情况下，其连续射击能力会在相当程度上弥补其反装甲威力上的不足。

另外值得一提的是，考虑到E-10这类反坦克歼击车所扮演的角色，很可能会陷入苦战重围，因此一种可由车体内部击发装填的新型近战反步兵榴弹发射装置——Nahverteidigungswaffe也被作为辅助近战武器成为E-10军械系统的一部分〔于1944年3月开始量产服役的Nahverteidigungswaffe不同于早期被西方称为S-MinE（S雷发射装置）的外置式反步兵榴弹发射器，其特点在于能够通过安装于车体或是炮塔内部的发射管，由坦克乘员从车内瞄准装填并通过击发枪击发射击〕。这种类似于现代“梅卡瓦”上60mm车载迫击炮的装置被认为能对步兵起到很好的压制作用，足以使E-10可以一边向一个目标开炮的同时，一边对周边的敌步兵发射92mm直径的326LP榴弹进行有效压制，然后发射大量92mm直径的烟雾弹掩护本车撤退（326LP榴弹最大射程达400米，被抛射到半空爆炸后靠弹体内大量的钢珠及破片杀伤逼近车辆的敌军步兵）。

总体来说，E-10设计简洁干练，毫不拖泥带水，同时诸多先进技术的应用，为战斗全重仅仅16吨的轻型战车，增色不少：由于采用了动力传动装置后置的无炮塔固定战斗室结构，整个车体从前往后只分为战斗室和动力室两大部分，并因此拥有了良好的防弹外形（60mm厚的首上装甲板倾角达67度，相当于约102mm厚的垂直装甲板，此外E-10的侧装甲也厚达30mm）；由于液气混合式悬挂系统的采用，E-10的车高能在1.4-1.76米之间进行调节，这不但提高了该车的战术灵活性（其火炮和车体是刚性连接，在大范围内火炮的射界调整可同时通过车体的转动和液气悬挂系统的调整来实现，比采用杻杆悬挂的战斗车辆要优越许多），还获得了战场生存性的额外增益；得益于400马力的迈巴赫HL100直喷引擎，E-10的单位功率高达33马力/吨，这使E-10拥有了出类拔萃的机动性——最大公路速度达65～70公里，而正是因为这种出类拔萃的机动性，该车的战术灵活性和战场生存性都进一步得到了提高；行动部分采用每侧4个重叠布局的1000mm直径的大直径负重轮无托带轮式设计，不但增大了负重轮行程，还简化了结构，并在整个E系列中实现了严格的通用化（E系列之所以普遍采用1000mm直径的大直径负重轮，主要是使上支履带搭在负重轮的顶部，以避免限制上支履带到负重轮的有效行程，从而对行驶平稳性带来不利影响，同时也避免了小直径负重轮可能的共振现象的发生——在使用小直径负重轮时，履带会以由前向后移动的行进波的形式，产生横向振动共振现象。共振现象可能会达到严重的程度，在一定的临界速度下，这样引起的履带紧度的起伏变化可使滚动阻力增大20%～30%）。

值得提及的是，尽管战斗室内部不再有传动系统的阻碍，但在这个相当齐整的战斗室中，那门75mm口径的PaK39 L/48炮的布置方式却相当有“门道”。首先，参考JagdpanzerⅢ坦克歼击车（即F8/G型Stug Ⅲ突击炮）的相关设计，这门PaK39 75mm L/48炮采用了一个类似的“猪头式”外装防盾。这其中的原因在于，虽然采用内装式防盾的炮塔，可以将战斗室开口尽可能的缩小，将防盾的中弹概率降低，而且由于战斗室首上装甲板本身的防御能力要高于防盾，所以这样就等同于提高了装甲战斗车辆整体防护能力，况且内装式防盾使整个火炮的质心后移，平衡了火炮质量，缩短炮尾的长度。但同时应该看到，内装式防盾也有它的弊端，因为其安装于炮塔之内，所以它会与火炮耳轴的安装产生冲突，往往会产生重叠，这样就对耳轴的安装产生不便，限制了火炮的俯仰角。更重要的是，内装式防盾占用了炮塔内的有限空间，使炮塔内的设备布置更加拥挤——这一点对于E-10这一级别强调低矮外形轮廓的轻型装甲战斗车辆而言是尤为重要的。也正因为如此，E-10为什么要采用一个硕大的外装式防盾也就不难理解了——与内装式防盾相对应，外装式防盾因为其安装于战斗室外部，所以其不与耳轴的安装产生冲突，方便了耳轴的安装，从而使火炮的维护与拆卸更加方便；更重要的是外装式防盾不占用E-10并不宽裕的战斗室内部宝贵空间，使战斗室内设备的布置更加宽松，并且不会对战斗室前装甲的倾斜设计造成影响，还能使火炮获得更大的俯仰角范围。

另一点需要注意的是，在E-10的设计中，那门置于前部战斗室中的PaK39 75mm L/48炮并非是沿车体中轴线布置的，而是向右偏240mm。至于这其中的原因则是多方面的。其一，这是根据人们使用右手的习惯，由步兵轻武器的使用方式沿袭而来。以步枪为例，由于人们通常有使用右手的习惯，使用步枪时往往以右手为主握枪，左手起辅助支撑作用，枪托抵于右肩，用右眼进行瞄准。在战斗中，当需要利用土包、石堆、树木、独立房屋等掩蔽物时，必须利用其右侧（从敌方看为左侧），这样在瞄准射击时方可减少自己身体的暴露面，长此以往，成为一定之规。也正因为如此，在E-10这类轻型装甲车辆的设计中，为了在作战运用时能与士兵们“利用掩蔽物右侧”的战术习惯相一致，工程师们也倾向于把瞄准装置设计在武器的左侧，并为此把武器本身布置于在战斗室中轴线偏右以留出必要操作空间的做法，是可以理解的；其二，有利于E-10这类仅配备3人乘员组的轻型装甲作战车辆在减员条件下的操作。所谓减员操作，是指一辆装甲战斗车辆原来按编制数量配备多名乘员，当在作战过程中发生部分人员伤亡时，可由少于原编制数量的乘员甚至仅由1名乘员负责武器的全部操作，继续遂行作战〔一旦在战斗中有的乘员出现伤亡不能继续操作时，其他乘员可以迅速地进行替换，必要时仅剩一人也可交替完成战车的射击、驾驶和与车外的通信，对保证全车（炮）的持续作战能力具有重要作用〕。而对于E-10这样乘员人数配置较少的轻型装甲战斗车辆来说，在减员条件下的可操作性，是其设计的一项重要技术指标。也正因为如此，根据人们对右手使用较多的特点，当E-10车组仅剩下1名乘员操作时（比如在车长和炮长阵亡或负伤的情况下，由驾驶员代替），该乘员一方面可以方便地位于炮身左侧进行瞄准，用右手进行火炮的开栓、装填和击发，另一方面也能方便的转移到驾驶位置对车辆进行操纵（对射手来说，位于火炮的右侧则不如在左侧来得方便）——显然，这一点对于E-10这类仅有3名乘员的轻型装甲战斗车辆来说，是具有极高战场价值的；其三，便于坦克各乘员之间协同配合和应急替换。按照德国的车辆行驶规则和驾驶习惯，车辆应靠右侧行驶，驾驶员在车辆的左前位置进行驾驶。在E-10的设计中，一方面遵守了该规则和习惯，另一方面也是在采用动力传动装置后置布局的情况下，前置战斗/驾驶室空间最合理的一种布局安排。事实上，在E-10的前置战斗室中担任火炮瞄准和射击的炮长（炮手）位于火炮左侧（即驾驶员右侧稍靠后的位置）时，可与驾驶员保持较近的距离，便于战斗中的协同动作——特别对于E-10这种无炮塔设计完全靠车体转向进行瞄准射击的战斗车辆而言，在环境嘈杂的战场上，炮长往往不会用车内通话器，而是靠用肢体语言触碰驾驶员来授意驾驶员加速、减速、转弯和停车的……显然，作为一种全新设计，10-20吨级的E-10无论是战技性能指标还是技术特点都颇具可圈可点之处，相比于由panzerkampfwagenⅢ坦克底盘仓促发展而来的Jagdpanzer Ⅲ坦克歼击车，E-10具有更高的作战效能（虽然基准版的E-10采用了同样的Pak 39 75mm炮，但由于采用了液气悬挂，拥有更大的战术灵活性，战场生存性和机动性更以大比分领先），同时又由于E系列通用性、标准化的设计原则，E-10在使用了相当比例的E系列车族标准部件的同时，大幅度简化了生产工艺，其生产工时和材料消耗量只相当于Jagdpanzer Ⅲ的45%，因此作为Jagdpanzer Ⅲ坦克歼击车的替代品可谓相当理想。更何况，由于吨位级别较为合适，基于E-10的洐生车型还被视为一系列炮兵侦察车/装甲战斗侦察车选型计划的备选方案，这种拓展性进一步增添了E-10的吸引力。事实上，当世界大战已经在欧洲打响了4年，也就是到了1943年的时候，在德军中承担地面炮兵侦察这一高风险任务的却仍然是一些装甲薄弱的Sd.Kfz. 263轮式装甲侦察车、各种半履带车或干脆无装甲的大众吉普，这也就造成了这类车辆在执行炮兵侦察任务时战损率高得惊人。面对此种情况，陆军武器局终于开始意识到前线需要一种专职的重装甲炮兵侦察车用于取代上述那些五花八门的杂牌军，而机动性与装甲防护均甚佳的PzKpfwⅤ的出现则无疑让他们眼前一亮，所以陆军武器局一度将专用重装甲炮兵侦察车也就是侦察豹（Panzerbeobachtungwagen Panther）的宝押在“黑豹”的身上。

侦察豹最大限度地利用了PzKpfw Ⅴ坦克的一切，从底盘到炮塔都可以保留。这样做一方面是由于时间紧迫，以便将研发周期缩到最短，另一方面也是由于PzKpfw Ⅴ坦克的基本设计本身与陆军武器局对侦察豹的要求十分接近。由于其任务的特殊性，炮兵侦察车往往需要前出至最前沿，这就不可避免地会长时间暴露在敌各种直瞄火力范围内，因此炮兵侦察车不应像普通侦察车那样只一味追求良好的机动性，达到甚至超过同时代主力坦克的重装甲防护对其同样至关重要，从这个角度来看，防护性与机动性均处于那个时代最完美平衡的PzKpfw Ⅴ坦克显然是理所当然的侦察豹候选人。当然，为了安装前线炮兵侦察车所需要的大量特殊仪器——地图桌、测距仪、测角仪、大功率无线电及空地联络设备，PzKpfw Ⅴ坦克的炮塔内部结构被进行了重大修改，主要就是KwK 42 L/75 75mm主炮及其一切附件被从炮塔中清除，不过一个木制炮管还是被安装在炮塔正面的装甲上，这样做是为了迷惑敌人，使侦察豹从外观看上去与一辆PzKpfwⅤ坦克尽可能一致，从而不至于遭敌火集中打击，至于侦察豹的真正武器则只是位于模型主炮旁的一挺7.92mm MG34并列机枪。遗憾的是，虽然与大多数PzKpfw Ⅴ变形车的结局不同，侦察豹幸运地从纸面上变为了现实——通过对由前线后送的战损PzKpfw Ⅴ进行大修的机会，曾有41辆“侦察豹”被改装完毕。然而受制于底盘的供应问题，将昂贵的“侦察豹”投入大规模量产是不可能的。结果在这种情况下，具备突出的高性价比优势并强调可生产性的E-10，其某种洐生型号被考虑作为“侦察豹”的备选方案并不令人意外——况且从技术角度考虑，这种设想也极具现实的可操作性。

不过，炮兵侦察车并不是德国机械化部队所需要的唯一一种侦察车辆，本身具有一定火力性能的装甲战斗侦察车同样是必不可少的。一直以来，与炮兵侦察车的情况类似，德国陆军装甲部队中的侦察角色一般由PzKpfw Ⅱ坦克担任，但随着时间的推移，这种由轻型坦克客串的装甲战斗侦察车无论是火力还是装甲防护性均已经落后于战场形势，所以为前线装甲部队提供一种与PzKpfw Ⅱ机动性能相当，但装甲防护与火力性能要能够压倒敌中型坦克，完成侦察任务后，足以全身而退的专用重型装甲侦察车。事实上，陆军武器局对新一代装甲侦察车的规划可以追溯到1941年。到1942年5月，陆军武器局指定MAN（奥格斯堡-纽伦堡机器制造公司Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg）与DB〔戴姆勒-奔驰公司（Daimler-Benz）〕共同研制新型装甲侦察车（VK1062）——MAN负责底盘部分，DB则负责制造炮塔，并要求在10月份之前能够拿出样车。

具体来说，VK1062项目被分为轻型与重型两个版本——其中轻型版本战斗全重18吨，重型版本战斗全重26吨。但由于此时MAN将绝大部分精力投入到了VK3002项目（也就是后来的PzKpfw Ⅴ）中，所以出于加快研制进度、节省资源的目的，无论是轻型还是重型版本的VK1062底盘都在不同程度上采用了VK3002的技术——轻型版本的VK1062底盘大体上是在VK3002底盘基础上缩短而来，也就是将后者的4对交错布置负重轮缩减为2对半（内侧2个负重轮，外侧3个），但是悬挂装置来自PzKpfw Ⅱ，DB设计的开顶式狭型炮塔上装有新型的KWK 39/160倍口径50毫米坦克炮，并用新设计的炮口制退器解决火炮后坐问题，由180马力的迈巴赫HL66P型6缸发动机和ZF Aphon SSG48变速箱组成的动力/传动系统提供动力（实际战斗全重13吨，能在公路上以70公里时速行驶290公里。车组成员包括车长、炮长、驾驶员和无线电操作员4人。通信系统由FuG12 MW型接收器和80瓦的发射器组成，成员之间的通讯则使用喉部送话式通信系统）。

至于重型版本的VK1062底盘则完全照搬了VK3002，发动机室与战斗室间由装甲隔板隔开，迈巴赫HL 210 P45（Maybach HL 210 P45）型汽油发动机在发动机室内被横置〔该引擎属于12缸“V”型水冷发动机，排量21.3升，最大输出功率650马力（每分钟3000转时）〕，传动装置与引擎前后分开（主动轮前置），以一根贯穿整个底盘的传动轴互相联结。由于战斗全重仅为24吨，因此重型VK1062在机动性上要大大优于VK3002——最大公路速度能够达到60千米/小时，行程约350千米。但需要指出的是重型VK1062的炮塔却与轻型版本完全一致，由DB为VK1062项目研制的这种炮塔前装甲厚60mm，不算火炮与防盾，质量约6吨，最初计划安装一门75mm KwK40L/43型加农炮，但后来考虑到重量与带弹量的关系，最终仍被确定为一门50mm KwK 39/1 L/60加农炮。

由于VK3002项目（也就是PzKpfw Ⅴ）的成功，1942年12月，作为一个洐生项目轻重两个版本的VK1062都被陆军武器局批准投产。总生产计划约339辆，其中在1943年12月前要完成至少105辆，在1944年6月前要完成150辆。然而，当轻型版本的VK1062只制造了一个全尺寸木制模型，重型版本的VK1062软铁样车正在制造中的1943年1月，VK1062项目的生产计划却被突然叫停，原因是陆军武器局认为VK1062会对堡垒计划中所需要的400辆PzKpfwⅤ（D）“黑豹”坦克生产造成影响，而且由PzKpfw Ⅱ/F发展而来的“山猫”装甲侦察车（VK1303）在价格上比VK1062占有绝对优势，同时性能也被认为能够基本满足前线的需求。因此在这种情况下，VK1062“小豹”的生产被无限期搁置了。可惜，“山猫”装甲侦察车最终也没能成为德国军队装甲侦察力量的脊柱。

与VK1062是一样的，Panzerspaehwagen Ⅱ Ausf L Luchs“山猫”〔Sd.Kfz.123（VK1303）〕装甲战斗侦察车同样是由奥格斯堡-纽伦堡机械公司的底盘与戴姆勒-奔驰公司的炮塔组合而成。这种采用了重叠式负重轮设计的轻型侦察坦克从1943年9月到1944年1月由奥格斯堡-纽伦堡机械公司和亨舍尔公司生产，并一直服役到战争结束。它装备了国防军和武装党卫军的装甲侦察营（侦察分队）。西线的第116装甲师，东线的第3和第6装甲师都有报告使用了这种装备。武装党卫军的第3骷髅师和第5维京师在东线也使用了“山猫”。发到东线的“山猫”都在车体前部安装了附加的前装甲板以提供额外的保护。还有一小部分安装了无线电设备和天线以作为侦察通讯车辆。同时东线的“山猫”的标准军械是一门50mm KwK 39/1 L/60加农炮，但是也生产了一种安装了KwK38 L/55 20mm加农炮（射速达到每分钟420～480发）的改进型，用于装备西线部队（这种20mm加农炮的特别之处在于安装了TZF6型光学瞄准镜）。然而问题在于，PanzerspaehwagenⅡ Ausf L Luchs“山猫”〔Sd.Kfz.123（VK1303）〕的量产同样受制于底盘供应不足的困扰——作为一种加强版的PzKpfw Ⅱ/F，在底盘早已停产的情况下，“山猫”的生产只能靠战损退役车辆的改装来维持。结果虽然命令要求生产800辆，但仅有104辆（有资料说是133辆）被生产出来（底盘编号200101-200200）。在这种情况下，与防备“侦察豹”夭折的情况类似，作为一种接替“山猫”的备选，采用戴姆勒-奔驰公司设计的VK1062炮塔来武装E-10的洐生方案也曾经被提出……总之，一系列基于E-10底盘的装甲侦察车辆从一个侧面很好地说明了E-10的多用途拓展性能。

除了以E-10洐生为装甲战斗侦察车的方案外，基于这种底盘的装甲自行高炮的设想也被考虑中。与苏军不同，尽管曾经拥有规模庞大的空中力量，更拥有质量一流的高性能战斗机，但德军从一开始就对地面部队，特别是装甲机械化部队的伴随性野战防空问题非常重视，为此德军研制生产并装备了多种型号的自行高炮——从几种基于半履带车的20-30mm口径高炮，到基于Ⅳ号坦克的37mm“东风”和四联装20mm“龙卷风”，再到战争末期以30mm “球形闪电”为代表的最新型号。如果再加上试验成分浓厚的若干88mm重型自行高炮，以及图纸上基于“黑豹”坦克底盘的若干全新设计方案，德国堪称所有二战参战国中，对于此类装备研发生产投入关注最多的国家。然而，受制于有限的战争资源，在德军装备的几型量产型自行高炮中，所用的底盘大多来自前线战损返修的车辆——这直接成了影响德军自行高炮产量的一个瓶颈。这其中，以37mm“东风”和四联装20mm“龙卷风”两种自行高炮所受的影响最大——这两个采用Ⅳ号坦克底盘的型号，在设计、可生产性以及综合作战效能方面，获得了从后方生产厂到前线官兵的一致认可，堪称德军自行高炮家族中最为成功的两个型号，也是仅有的真正具有装甲机械化部队伴随作战能力的两个量产型号。不过，作为自始至终德军装甲部队的主力装备，Ⅳ号坦克底盘的供应一直非常紧张，能够用于生产“东风”和“龙卷风”的Ⅳ号坦克底盘数量也就非常有限〔从1944年5月到11月，只有87辆（也有资料称是105辆）“龙卷风”被生产出来，从1944年7月到1945年3月只有44辆（也有资料称是43辆）“东风”生产出来。两种“防空坦克”都被分配到装甲师的防空排（Flugabwehrzug），但是他们的数量从来都没有达到急需机动防空火力的前线部队的需要〕，然而随着东线战场制空权的逐渐易位，德军地面部队面临着越来越大的空中压力却又是客观存在的现实。结果在窘迫的现实逼迫下，德军不得不挖空心思去寻找一些性能相当的替代品，于是作为一个很有吸引力的备选方案，成本低廉但性能不俗的E-10底盘也开始进入了德军改装自行高炮的视线……

令人遗憾的是，E-10最后的结局却并不尽如人意——在同Pz.Kpfw 38（t）洐生车族的竞争中败下阵来，至于这其中的原因则多少有些复杂。经历了库尔斯克战役结束后的短暂平静，随着冬天道路冰冻和湖面结冰，苏联诸方面军从1944年初发动了此起彼伏的攻势。先是1944年1月15-19日，德军对列宁格勒的包围在苏军攻势下土崩瓦解。两个苏军集团军群向德第18集团军发起攻击，包围了列宁格勒。由戈沃罗夫将军指挥的列宁格勒方面军，越过冰冻的芬兰湾，突入德军左翼；与此同时，由梅列茨科夫率领的沃耳霍夫方面军则席卷过冰封的湖面和沼泽插入德军右翼。1月19日，诺夫哥罗德被解放。由佐尔格·林德曼将军率领的德国部队只因撤退及时才避免了被歼的命运。第三个苏军集群——波波夫将军的波罗的海沿岸第二方面军以进一步的包围相威胁，迫使库茨勒将军的整个北方集团军群全线撤退。1月31日，莫德尔接替库茨勒指挥北方集群后，才于3月1日将苏军阻止在纳尔瓦-普斯科夫-波罗茨克一线。当春天来临时，融化的冰雪又进一步阻止了苏军前进的脚步。然后在1944年1月29日-2月17日，发生了惨烈的科尔孙之战。在遥远的南翼，苏联军队沿第聂伯河向曼施泰因的南方集团军群发起攻击。朱可夫指挥的乌克兰第一方面军（原司令瓦杜丁已亡）和科涅夫的乌克兰第二方面军对科尔孙突出部的德军实施北南夹击，将其两个步兵军合围。曼施泰因随即发起的反攻行动在暴风雨和泥泞的影响下不得不停顿下来，被围部队的突围尝试也仅仅获得了部分成功。德军伤亡达10万人之多。尽管遭到曼施泰因拼死反击，苏军仍跨过布格河和第聂伯河向西南方向持续推进。到了1944年的3月和4月，又在科涅夫和马利诺威斯基的乌克兰第二、第三方面军的再次联合打击下，克莱斯特的A集团军群经过苦战后被迫后退，其麾下的第六和第八集团军因伤亡惨重不得不撤出敖德萨（4月10日）。希特勒被东线一系列的后退行动所激怒，遂将南部集团军群的两位指挥官一起革职，以莫德尔取代才华超群的曼施泰因，以舍尔纳接替克莱斯特的A集团军群司令一职。到4月中旬，当泥泞的路面和莫德尔在利沃夫的反攻减慢苏军推进的速度时，德军已退出了整个乌克兰西部，科涅夫的先头部队已开始威胁喀尔巴阡山的隘口……

正是由于德军遭受了一连串惨重的损失（特别是大量装甲机械化部队被歼灭，东线德军执行机动防御作战的能力受到了不可恢复的重创），急需大量廉价的反坦克歼击车作为坦克产量不足的替代品用于填补现有部队战力空白（或是用于组建新的“反装甲消防队”），再加上因为阿尔凯特公司柏林工厂于1943年10月被英国皇家空军炸毁，导致StuG F2/G/ Jagdpanzer Ⅲ坦克歼击车产量锐减，E-10因此一度被希特勒寄予厚望（相比于StuG F2/G/Jagdpanzer Ⅲ，E-10作战效能更高而生产成本更低）。可惜的是，面对1944年初以来愈发严峻的战局，进度却成为E-10最大的短板——1944年3月，当希特勒专门询问到有关情况时，施佩尔只能向他的老板坦言相告：“……E-10最早也要到1944年11月才能投产……”然而，这样的一个回答显然是令希特勒无法接受的。在这种情况下，尽管与E系列的发展初衷完全不同，但应急性质的斯科达Pz.Kpfw 38（t）洐生车族（主要无炮塔坦克歼击车）其优势却一下子凸显出来。

事实上，这种战车在发展的时间线上与E系列是同步的，因此很自然地在其吨位级别与E系列形成了激烈竞争——15吨级的Jagdpanzer 38（t）与10-20吨级的E-10之间便属于这种情况。当然，E-10对Jagdpanzer 38（t）享有的性能优势相当明显，而后者的工时成本却并不比E-10占优。但由于Pz.Kpfw 38（t）洐生车族带有浓厚的应急味道，在可投产时间进度上不是E-10可比的——自1943年12月古德里安提出G13计划后，仅仅1个月就完成了基本设计，并在1944年4月20日就以样车的形式向希特勒进行了实物展示，而此时E-10却仍然是绘图板上的一堆线条〔Jagdpanzer 38（t）本来就是在主要生产StuG F2/G/ Jagdpanzer Ⅲ坦克歼击车的阿尔凯特公司柏林工厂被英国皇家空军于1943年10月炸毁后，为弥补其产量不足而试图充分挖掘斯科达工厂的产能，参照Jagdpanzer Ⅲ坦克歼击车设计，由Pz.Kpfw 38（t）底盘与Pak 39 75mmL48反坦克炮装配出的临时替代品〕。因此在最后的竞争中E-10败于Jagdpanzer 38（t）之手并不令人意外，甚至于原先为E-10准备的“追猎者”（Hetzer）这个绰号也被胜利者夺走了……

E-10（坦克歼击车版本）主要性能参数如下：